130 lat linii kolejowej Frankfurt-Świebodzin-Poznań

Wroku 2000 - 25 czerwca minie 130 lat od oddania do eksploatacji linii kolejowej z Frankfurtu przez Świebodzin do Poznania. Dziś, kiedy statek kosmiczny czy komputer stały się codziennością, z sentymentem wracamy do czasów, gdy niezdarna jeszcze lokomotywa była szczytowym osiągnięciem myśli technicznej i zwiastunem nowej epoki. Mocno jednak skomplikowane były ekonomiczne, polityczne, społeczne i nierzadko strategiczne mechanizmy, jakie w pierwszych dziesięcioleciach warunkowały budowę poszczególnych odcinków dróg żelaznych. Towarzyszyły tej wielkiej eksplozji kolejnictwa połowy ubiegłego stulecia niezwykłe emocje, od zafascynowania, poprzez obawy i nieufność, aż po zdecydowaną wrogość. Wiele miast, zwłaszcza uprzemysłowionych, usilnie zabiegało o kolej, lecz były i takie, szczególnie dalej na wschód położone, nieuprzemysłowione miasta, które czyniły ogromne wysiłki, aby odsunąć kolej możliwie najdalej od siebie.

Cofnijmy się więc myślą do tamtych czasów, by prześledzić wyboistą drogę jaka wiodła do powstanie linii kolejowej biegnącej przez Świebodzin, jaką rolę w jej powstaniu odegrało miasto i jakie były dalsze losy tej magistrali.

Linia kolejowa, przy której leży Świebodzin, oznaczona w Rozkładzie Jazdy PKP numerem "300", łączy wprawdzie Kunowice z Warszawą, ale na wschód posiada ona przedłużenie do Moskwy, i dalej, przez Ural i całą Azję, aż do Władywostoku. Na zachód zaś, prowadzi przez Berlin, Paryż i Madryt do Lizbony. Jest ona więc jedynie wycinkiem najdłuższej linii kolejowej na świecie, której łączna długość wynosi niemal 12 tysięcy kilometrów. Nie zbudowano jej oczywiście od razu. Poszczególne odcinki powstawały w różnym czasie, całkowicie niezależnie od siebie, w najróżniejszych uwarunkowaniach ekonomicznych i oczywiście politycznych. Nas, w sposób zrozumiały, interesuje najbardziej, jak powstawał odcinek "świebodziński", a właściwie, patrząc szerzej, cały odcinek warszawsko-berliński.

Przez Niż Europejski, a więc i przez Polskę wiedzie odwieczny szlak łączący Zachód Europy ze Wschodem. Szlakiem tym wędrowały całe narody, maszerowały na podbój niezliczone armie, wreszcie kupcy od wieków wozili tą drogą w obie strony najprzeróżniejsze towary. Oczywiście, między Bałtykiem a górami było wiele równoległych dróg, lecz najważniejszą była ta środkowa, która po dziś dzień odgrywa dominującą rolę jako międzynarodowa szosa A2 i jako linia kolejowa Paryż - Berlin - (Świebodzin) - Warszawa - Moskwa. Wyjątkowość tego szlaku, poparta zresztą obserwacją współczesnego natężenia ruchu samochodów i pociągów jest w świadomości naszej tak ugruntowana, iż wydawałoby się, że biegnąca tędy tak ważna dla Europy kolej musiała powstać tu już chyba u samego zarania kolejnictwa. Tymczasem rzeczywistość różniła się zdumiewająco od dzisiejszych wyobrażeń.

Państwo pruskie, w skład którego od 1742 roku wchodził również Świebodzin, stanowiło w pierwszej połowie XIX wieku już znaczną potęgę europejską, sięgając na północny-wschód daleko za Królewiec, obejmując, w następstwie rozbiorów, zachodnią Polskę aż prawie po Kalisz i za Toruń oraz władając na południowym wschodzie, zdobytym na Austrii w połowie XVIII wieku Dolnym i Górnym Śląskiem. Najbogatsza z tych obszarów ziemia śląska już od wieków znajdowała się w strefie politycznych wpływów i ekonomicznych zainteresowań Brandenburgii, a następnie Prus. Teraz w 30-tych i 40-tych latach XIX wieku, kiedy węgiel kamienny zyskiwał gwałtownie na znaczeniu, a kolej otwierała perspektywy łatwego i taniego transportowania tego cennego surowca, połączenie centrum Prus ze Śląskiem stawało się jeszcze bardziej pożądane i zapewniło temu kierunkowi pierwszeństwo przed innymi kierunkami na wschód od Berlina.

Linia kolejowa z Berlina na Śląsk, a konkretnie do Gliwic, powstawała odcinkami i niejednocześnie. Najwcześniej, bo już w roku 1842, zbudowano połączenie Wrocławia z Oławą, które jest najstarszym odcinkiem kolejowym w obecnych granicach Polski.

Wtym samym roku, 23 października oddano również do użytku linię kolejową z Berlina do Frankfurtu, jednak nie powiodła ona dalej na wschód, lecz skierowano ją nieco później zachodnimi brzegami Odry i Nysy Łużyckiej do Gubina. Łatwiej było bowiem zbudować most przez Nysę w Gubinie, niż przez Odrę we Frankfurcie, a nagliła potrzeba jak najszybszego połączenia Berlina ze Śląskiem. W następnych latach powstawały na Śląsku dalsze odcinki kolei, aż wreszcie w roku 1846 zbudowano brakujący fragment Gubin - Żary - Węgliniec - Bolesławiec, który połączył już istniejące w jedną całość, i od tej pory Berlin posiadał bezpośrednie połączenie z Gliwicami, a więc z tak ważnym dla Prus Śląskiem. Prowadząc przez Węgliniec linia ta posiadała pokaźne zakole ku południowi. Wyprostowania jej, a tym samym znacznego skrócenia drogi, dokonano dopiero w 1875 roku przez zbudowanie odcinka Legnica - Żary.

Wydawałoby się, że teraz nadeszła wreszcie pora na przedłużenie szlaku Berlin - Frankfurt dalej na wschód, lecz okazuje się, że kierunek ten wcale w owym czasie nie był aż tak atrakcyjny, jak się nam to dziś wydaje. Poznań nie zaliczał się wówczas jeszcze do znaczących miast w państwie pruskim, zresztą JUŻ Od roku 1848 można było dojechać pociągiem z Berlina do Poznania, tyle że mocno okrężną drogą przez Szczecin i Krzyż. Warszawa była dla Prus zaledwie prowincjonalnym miastem w ogromnym państwie carskim, Moskwa zaś nie była wtedy Jeszcze stolicą Rosji. Rosjanie zresztą też nie interesowali się budową linii kolejowej z Warszawy do Poznania, mimo że już w 1845 roku istniało połączenie Warszawy ze Skierniewicami. Dla Prus natomiast, po zbudowaniu kolei śląskiej, ogromne znaczenie miało połączenie kolejowe z Prusami Wschodnimi, głównie oczywiście z Królewcem, kolebką państwa pruskiego i najważniejszym po Berlinie miastem tego państwa. Stwarzałoby to jednocześnie perspektywę przedłużenia tej linii do Petersburga, ówczesnej stolicy Rosji. Pomysł takiego połączenia zaprzątał głowy polityków, strategów i inżynierów równocześnie z kierunkiem śląskim. Pierwsze koncepcje powstały już w roku 1842, a w roku 1844 gotowe były projekty. Inżynierowie przedłożyli aż 6 wariantów, z których jeden, nas najbardziej interesujący zakładał trasę rozpoczynającą się we Frankfurcie względnie w Kunowicach, co zaoszczędziłoby wydatków na niełatwą technicznie budowę mostu przez Odrę we Frankfurcie. Kolej ta miała prowadzić przez Rzepin, Boczów, Torzym, Koryta, Poźrzadło, Żelechów, Staropole, Wysoką, Kęszycę, Międzyrzecz, Stercz i Lwówek do Poznania, a dalej przez Bydgoszcz do Królewca. Budową tej linii mocno zainteresowani byli wielcy właściciele ziemscy Wielkiego Księstwa Poznańskiego, a szczególnie Poznań, który zadeklarował sumę 100 tysięcy talarów i wysłał z tą ofertą delegację do ministra finansów w Berlinie oraz do samego króla pruskiego. Zainteresowany był nią również Theodor Brescius starosta sulechowsko - świebodziński, gdyż kolej ta miała przecinać terytorium jego powiatu na długości ponad 10 km. Burmistrzowie obu miast powiatu, szczególnie Świebodzina czynili więc spore wysiłki, by uzyskać zadeklarowanie koniecznych kwot przez miejscowych przedsiębiorców i właścicieli ziemskich. Brakło jednak entuzjazmu, a radni Świebodzina odrzucili wniosek o współfinansowanie uważając, że miasto nie może spodziewać się korzyści z tej budowy. Dziś widzimy, że dobrze się stało, bo gdyby wówczas powstała ta kolej, biegnąca w odległości 12 kilometrów od miasta, Świebodzin już na zawsze leżałby na uboczu ważnego szlaku komunikacyjnego

Jednak nie tylko brak poparcia Świebodzina spowodował zaniechanie tej koncepcji. To Kostrzyn trafnie wyczuł wielkie korzyści, jakie wynikną z położenia miasta przy trasie Berlin - Królewiec - Petersburg i dokonał ogromnego wysiłku, "przebijając" nawet ofertę finansową Poznania. Przy jednocześnie większym zainteresowaniu tą trasą rządu pruskiego, a także sztabu generalnego, wybrany został do realizacji wariant "kostrzyński". Zbudowana w roku 1857 kolej z Kostrzyna, przez Gorzów do Krzyża, połączyła istniejące już wcześniej odcinki i w ten sposób powstała magistrala o kluczowym dla Prus znaczeniu, tzw. kolej wschodnia (Ostbahn), łącząca Berlin z Królewcem (niebawem z Petersburgiem) przez Kostrzyn, Gorzów, Piłę, Bydgoszcz, Tczew i Malbork.

Nadzieje Świebodzina na powstanie linii kolejowej z Frankfurtu w kierunku Poznania zmalały teraz ogromnie. Fabrykanci sukna i kupcy świebodzińscy zaczęli nawet żałować, że nie poparli poprzedniego projektu, gdyż nadal musieli na wozach, polnymi i leśnymi drogami, wozić swoje towary do Poznania i Frankfurtu. Wysokie koszty transportu obniżały konkurencyjność towarów, co kupcy szczególnie dotkliwie odczuwali na targach lipskich. Miasto zaangażowało się więc mocno w budowę nowoczesnych, brukowanych dróg do Poznania (około 1845), do Sulechowa (1856), do Rzepina (1858) i do Międzyrzecza (1861). Nie rozwiązywało to jednak narastających trudności ze zbytem sukna i piwa, a te produkty przecież stanowiły podstawę wytwórczości i handlu świebodzińskiego. Dworzec kolejowy Na początku lat 60-tych wielcy właściciele ziemscy, burmistrzowie i przedstawiciele wielu miejscowości, głównie z okolic Świebodzina, ale także Buku, Zbąszynia i Krosna wystosowali do rządu memoriał, w którym uzasadniali potrzebę zbudowania linii kolejowej z Poznania przez Świebodzin i Krosno do Gubina. Wieść bowiem o mającym powstać połączeniu Gubina z targowym miastem Lipskiem, gdzie od dawna okoliczni ziemianie zbywali zboże i bydło, a świebodzińscy fabrykanci swoje sukna, zdopingowała wszystkich do działania. Lipsk był wówczas dla producentów, nie mówiąc już o kupcach, o wiele ważniejszy niż sam Berlin. W treści memoriału i w podpisach pod nim najsilniej eksponowany był Świebodzin, co dowodzi wyraźnie, od kogo pochodziła inicjatywa. Podkreślano w nim także jak łatwo i niedrogo, z miejscowych materiałów, tanią w tej okolicy siłą roboczą, możnaby było wykonać większość prac, a jedyną trudnością byłaby budowa mostu przez Odrę w Krośnie. Kolej ta miałaby zatem stolicę powiatu - Sulechów pozostawić na uboczu.

Ubieganie się Świebodzina o kolej, trwało nieprzerwanie, mimo że w międzyczasie pojawiło się nowe zagrożenie. Powstała mianowicie całkiem realna koncepcja połączenia Lipska przez Gubin, Krosno, Sulechów i Zbąszyń z coraz szybciej teraz rozwijającym się Poznaniem. Miasta na projektowanej trasie weszły już w roku 1862 we wspólne porozumienie i zjednoczyły swoje starania by przeforsować ten projekt. Krosno zadeklarowało znaczną kwotę. Zielona Góra, choć miała otrzymać tylko odgałęzienie, kwotę jeszcze większą, a prym w staraniach wiódł Sulechów, który wystosował odpowiedni memoriał do rządu w Berlinie.Dworzec kolejowy W myśl tej propozycji tym razem Świebodzin miałby się znaleźć daleko od głównej trasy. Już od połowy lat 40 tych ubiegłego stulecia trwały prace nad projektem budowy mostu przez Odrę pod Frankfurtem. Pierwotnym zamysłem tego projektu było połączenie Frankfurtu z Rzepinem, a następnie najkrótszą drogą ze Śląskiem i Szczecinem. Kiedy z początkiem lat 60 tych projekt ten stawał się coraz bardziej realny, ojcowie miasta Świebodzina, a szczególnie ówczesny burmistrz Hermann Mnth, zdwoili swoje wysiłki, by rysujące się w perspektywie połączenie Frankfurtu z Poznaniem nie ominęło przypadkiem ich miasta. Udało się zainteresować takim przebiegiem trasy zarówno władze państwa jak i firmy budujące koleje, choć może bardziej przekonywającym argumentem było zaoferowanie poważnego udziału w budowie, w postaci wypuszczenia akcji na 30.000 talarów, a niebawem na następne 30.000, oraz zagwarantowania wykonawstwa i dostawy niezbędnych materiałów, głównie drewna. Pomoc w przedsięwzięciu, także finansową zadeklarowały nawet osoby prywatne. Te niezwykle ważne postanowienia zapadły na posiedzeniu rady miejskiej 5 marca 1864 roku i bezsprzecznie miały wpływ na to, że już 20 kwietnia tego samego roku król Wilhelm I udzielił koncesji na budowę kolei przez Świebodzin. Nie obyło się jednakże bez protekcji i poparcia bardzo wysoko w rządzie postawionych osób, które, jak na przykład książę Hohenzollern - Sigmaringen (właściciel m.in. Gryżyny i Drzewiec), posiadały w tej okolicy, w Wielkopolsce i w Prusach Wschodnich wielkie posiadłości ziemskie. Tym razem Świebodzin "przelicytował", jak niegdyś Kostrzyn, swoich sąsiadów ale jak poważną konkurentką była linia Gubm-Sulechów-Poznań świadczy fakt, że i do jej budowy przystąpiono niebawem, a oddano ją do użytku w tym samym roku co i główną linię Frankfurt - Świebodzin - Poznań, lecz już tylko jako jej odgałęzienie od Zbąszynia. Sulechów zatem zadowolić się musiał linią zaledwie drugorzędną, do dziś jednotorową.

Przygotowania techniczne i inne (np. wykup ziemi) trwały ponad trzy lata. Świebodzin włączył się w realizację tego wielkiego przedsięwzięcia niezwykle energicznie i na odcinku Mostki - Zbąszyń, za którego zbudowanie w całości był odpowiedzialny, przystąpiono do prac już w lutym 1868 roku. Roboty ziemne i budowlane wykonywały wyłącznie przedsiębiorstwa świebodzińskie. Nadzór był oczywiście ministerialny. Dworzec kolejowy Odcinek świebodziński ukończono w rekordowo krótkim czasie, mimo iż jedynymi wówczas narzędziami były łopaty i taczki, a szyny dźwigano ręcznie. Choć już 13 i 14 maja 1869 roku odbył się odbiór poszczególnych odcinków, to dopiero po roku, 20 czerwca 1870, minister odbył po nowej trasie podróż inspekcyjną, a 25 czerwca 1870 roku linię oddano oficjalnie do publicznego użytku. Gotowy tor musiał bowiem jeszcze ponad rok czekać na ukończenie skomplikowanej budowy mostu na Odrze pod Frankfurtem. Warto tu zaznaczyć, że most ten, choć budowany w owym czasie dla kolei jednotorowej, posiadał już od samego początku szerokość potrzebną dla drugiego toru. Położono go jednak dopiero po 30 latach, w 1899 roku, i to tylko z Frankfurtu do Rzepina, by przyłączyć Frankfurt do kolei Śląsk - Szczecin. Reszta trasy do Poznania doczekała się drugiego toru dopiero po kolejnych 30 latach.

Nareszcie więc, po długich staraniach i ogromnych wysiłkach otrzymał Świebodzin w roku 1870 połączenie kolejowe z Berlinem i Poznaniem. Codziennie odjeżdżało teraz z dworca świebodzińskiego sześć pociągów. Trzy na wschód, trzy na zachód. W każdym kierunku jeden był pośpieszny, jeden osobowy a Jeden mieszany, czyli osobowo-towarowy. Dobrze się zatem stało, że Świebodzin otrzymał kolej aż tak późno, gdyż wcześniejsze rozwiązania najprawdopodobniej ominęłyby miasto na sporej odległości.

Tak więc na wyprostowanie drogi żelaznej do Warszawy przyszło poczekać jeszcze wiele lat. Zmieniło się jedynie to, że po zbudowaniu w roku 1872 połączenia Poznania z Toruniem i dalej przez Olsztyn z Insterburgiem (obecnie Czerniachowsk), nie trzeba już było z Berlina do Torunia jeździć przez Kostrzyn i Piłę, lecz znacznie krótszą drogą przez Świebodzin i Poznań. W Toruniu zaś, po staremu, konieczna była przesiadka do Kutna, a w Kutnie do Warszawy. Z biegiem czasu następowały jednak pewne udogodnienia i jak podaje rozkład jazdy z roku 1914, kursował już wówczas, choć tylko raz w tygodniu - we wtorki, bezpośredni pociąg pośpieszny z Paryża przez Berlin, Poznań i Toruń do Warszawy, a więc także przez Świebodzin. Nie wykluczone, że pociąg ten kursował już wcześniej, przed rokiem 1914, ale dostępne nam źródła nie dają podstaw do określenia tej daty.

Wnocy z 9 na 10 listopada 1918 roku, jechał z Berlina do Warszawy pociąg specjalny, który wiózł Józefa Piłsudskiego i jego najbliższego współpracownika Kazimierza Sosnkowskiego do Warszawy, po zwolnieniu ich z twierdzy w Magdeburgu. Pociąg ten miał w Toruniu krótki, nieprzewidziany postój z powodu rewizji, jaką przeprowadziła rewolucyjna rada robotniczo - żołnierska. Ponieważ jak już wiemy, od co najmniej 1914 roku funkcjonowało bezpośrednie połączenie Berlina z Warszawą przez Poznań i Toruń, to pociąg wiozący Piłsudskiego najprawdopodobniej musiał tej nocy przejeżdżać również przez Świebodzin.

Na przełomie wieków zanosiło się na to, że Świebodzin stanie się węzłem kolejowym. W roku 1898 powstał bowiem projekt zbudowania linii kolejowej przez Brójce do Trzciela oraz linii do Sulechowa. Budowa pierwszej nigdy nie doszła do skutku, a druga, po przygotowaniach przerwanych wojną, oddana została do ruchu w roku 1919 i połączyła Świebodzin z ówczesną stolicą powiatu - Sulechowem, a jednocześnie ze Śląskiem. Podpisany 28 czerwca 1919 roku w Wersalu traktat pokojowy wszedł w życie 10 stycznia 1920 roku i określał granice między Polską a Niemcami. Nowa granica przecięła główną linię kolejową 3 km na zachód od dworca w Zbąszyniu, który stał się w ten sposób graniczną stacją Polski. Dworzec w Zbąszyniu znacznie rozbudowano przystosowując go do nowych funkcji. Po stronie niemieckiej nie było takiej możliwości: Szczaniec był zbyt mały, a Świebodzin nazbyt odległy (24 km) od nowej granicy. Postanowiono zatem, na gruntach Kosieczyna, zbudować całkowicie nowy dworzec. W tym celu zarzucono ośmiokilometrowy odcinek dawnej trasy, od trzeciego kilometra na wschód od Szczańca aż prawie po samą granicę, a tory poprowadzono rozległym półkolem wygiętym ku południowi. Na wschodniej części tego półkola zbudowano nowoczesny technicznie dworzec oraz zupełnie nowe osiedle kolejarskie - Zbąszynek (Neu Bentschen). Granica przecięła również linię kolejową biegnącą od południa z Sulechowa do Zbąszynia. Została ona od Podmokli rozebrana i poprowadzona do nowego dworca w Zbąszynku. Od północy natomiast dochodziła do Zbąszynia kolej z Międzyrzecza, którą teraz też skierowano do Zbąszynka. W ten sposób dopiero co powstały dworzec w Zbąszynku awansował od razu do rangi ważnego węzła kolejowego, którym jest do dziś. Budowa tego dworca ciągnęła się jednak wiele lat, gdyż opóźniały jego ukończenie wielkie kryzysy lat dwudziestych i choć w roku 1925 otwarto go już dla ruchu towarowego, to dopiero w roku 1930 był on gotów do odprawiania pociągów pasażerskich.

Wmłodym państwie polskim natychmiast zrozumiano wielkie znaczenie połączenia Warszawy w kierunku zachodnim. Już wroku 1921 zbudowano więc brakujące 111 km linii kolejowej z Kutna przez Konin do Strzałkowa, oddając ją 1 listopada na razie jedynie do prowizorycznego użytku. Do jej zbudowania użyto szyn ze zdemontowanego drugiego toru na trasie Wilejka (koło Wilna) - Turmont, gdyż linia ta, łącząca niegdyś Warszawę z Petersburgiem, w nowej sytuacji politycznej, prawie całkowicie utraciła swoje dawne znaczenie. Dopiero jednak 15 maja 1930 roku Warszawa otrzymała bezpośrednie, regularne połączenie z Poznaniem, a 14 września 1930 roku, po ukończeniu budowy dworca w Zbąszynku, nareszcie najkrótsze połączenie z Berlinem, a więc i z Europą Zachodnią. Tego zatem dnia, rozpoczęła się wielka, międzynarodowa kariera kolei warszawsko - berlińskiej. Niemiecki rozkład jazdy pociągów (Reichskursbuch 1934/35) podaje, że przez Frankfurt kursowały wówczas do Warszawy 3 pary pociągów pośpiesznych następujących relacji: Berlin - Warszawa (codziennie), Paryż - Warszawa (codziennie) i Paryż - Warszawa (w niedziele, środy i piątki).

Druga wojna światowa, tocząca się na olbrzymich przestrzeniach z udziałem wielomilionowych armii i przy użyciu niespotykanych dotąd ilości sprzętu, wprzęgła kolej w swoje tryby jako podstawowego "przewoźnika". Ekspansja hitlerowska skierowana była głównie na wschód, toteż właśnie linia kolejowa Berlin-Warszawa-Moskwa stanowiła główną arterię, którą transportowano w jedną stronę wojska, sprzęt, amunicję, materiały pędne i wszelkie inne zaopatrzenie, a z powrotem rannych, urlopowiczów, jeńców i łupy wojenne. Identyczną rolę odegrała ona w roku 1945, tym razem służąc Armii Czerwonej. "Podróżowali" tą trasą, a więc i przez Świebodzin, wielcy wodzowie tamtych dni: Hitler w 1939 roku na zwycięską defiladę do Warszawy, Stalin w 1945 roku na konferencję zwycięzców do Poczdamu. Obszary wschodnich Niemiec, w tym i Świebodzin, stanowiąc przez prawie całą wojnę głębokie zaplecze dalekie od pól bitewnych i bombardowań, należały do najspokojniejszych w Rzeszy, jednak i tu wojna zbierała swoje żniwo. Przeciążona sieć kolejowa była bowiem widownią licznych, nierzadko groźnych w skutkach wypadków. Jeden z nich wydarzył się w okolicy Świebodzina, a ujawniono go dopiero kilka lat temu. W Boże Narodzenie 1941 względnie 1942 roku, pociąg towarowy, składający się z cystern wypełnionych benzyną, miał zostać wyprzedzony na bocznym torze w Drzewcach, a być może w Toporowie, przez pociąg pośpieszny zdążający na front z żołnierzami powracającymi z urlopów. Burza śnieżna pokryła kolorowe światła sygnalizacyjne grubą warstwą zbitego śniegu ograniczając ich widoczność. Pociąg pośpieszny, wypełniony wojskowymi minął jeden z takich źle widocznych sygnałów, nie zatrzymał się i najechał na tył pociągu z cysternami, który nie ukończył jeszcze manewru zjeżdżania na bocznicę. Kilka cystern stanęło w płomieniach. Poznańska załoga lokomotywy, kolejarze w wagonie bagażowym za lokomotywą, podróżni w wagonie sypialnym (niewątpliwie oficerowie) oraz wojskowi w trzech następnych wagonach spłonęli żywcem. Ocenia się, że liczba ofiar wyniosła co najmniej 284, ale istnieją przypuszczenia, że mogło ich być znacznie więcej. Zwłoki pochowano w głębokiej tajemnicy prawdopodobnie w zbiorowym grobie na cmentarzu w Korytach. Nie chcąc dopuścić do szerzenia się w społeczeństwie niemieckim nastrojów defetystycznych, obłożono ten wypadek, jak zresztą wszystkie podobne, ścisłą tajemnicą wojskową.

Kiedy losy wojny się odwróciły, napierająca na zachód Armia Czerwona natychmiast naprawiała mosty i zniszczone tory oraz budowała, dla uniknięcia kłopotliwych przeładunków, równolegle obok normalnego toru (1435 mm) także tor szeroki (1524 mm), używany w Rosji. Południowy tor pozostał normalny, natomiast północny przebudowano na szeroki. Omijał on Poznań od południa przez Starołękę i prowadził przez Świebodzin do strefy przyfrontowej. Na początku maja 1945 roku przedłużono szeroki tor do Berlina, a niebawem do Poczdamu. Dnia 16 lipca 1945 roku, w godzinach rannych, właśnie tym szerokim torem przejeżdżał przez dworzec świebodziński pociąg specjalny wiozący Stalina na konferencję poczdamską. Prawie nieznaną ciekawostką jest to, że w składzie jedenastu luksusowo wyposażonych wagonów, najwykwintniejsze były cztery salonki pochodzące z dawnego dworskiego pociągu cara Rosji. Po konferencji poczdamskiej szeroki tor dość szybko rozebrano, gdyż jego skrzyżowania z normalnymi torami nastręczały wiele trudności i komplikowały obsługę ruchu, szczególnie w obrębie węzłów kolejowych. Dworzec świebodziński był w ostatnich miesiącach wojny dla Armii Czerwonej nadzwyczaj ważnym miejscem wyładunku wojsk, sprzętu i amunicji przed wiosenną ofensywą 1945 roku i jedną z głównych baz zaopatrywania frontu podczas operacji berlińskiej. Jednocześnie miasto było wielkim lazaretem wojskowym, a dworzec i jego okolice miejscem kwaterowania i wywożenia jeńców, także cywilów, oraz miejscem składowania i załadunku trofeów wojennych, jak maszyny, pojazdy, meble itp. W trakcie działań wojennych, kiedy ta linia kolejowa stanowiła jeszcze główną arterię zaopatrywania frontu, wznowiono dzięki ogromnemu wysiłkowi poznańskich kolejarzy ruch pociągów pasażerskich. W regularnym rozkładzie jazdy z dnia 25 marca 1945 znalazł się już pociąg relacji Poznań - Toporów.

Natychmiast po przejściu frontu rozebrano szyny na linii Świebodzin - Sulechów i wykorzystano je do naprawy i przebudowy głównej linii zaopatrującej front. Ponieważ przez kilka powojennych lat, do 1950 roku, funkcjonował przedwojenny podział administracyjny, z tą tylko różnicą, że teraz Świebodzin był stolicą powiatu, a nie jak niegdyś Sulechów, zachodziła pilna potrzeba przywrócenia połączenia kolejowego między oboma miastami. Po rocznej odbudowie, w dniu 6 maja 1949 roku, linię kolejową Świebodzin - Sulechów oddano ponownie do użytku. Szybki rozwój motoryzacji spowodował jednak, że w roku 1985 zawieszony został ruch pasażerski na tej trasie, a w roku 1994 także i ruch towarowy.

Przez prawie 50 lat, bo aż do roku 1994, linia biegnąca przez Świebodzin była główną arterią łączącą Związek Radziecki z jego wojskami stacjonującymi na terenie ówczesnej NRD. Jednocześnie była to jedyna linia kolejowa bloku wschodniego, na której odbywała się regularna komunikacja z Zachodnią Europą (Warszawa - Paryż, Warszawa - Hoek van Holland), nawet w okresach napiętych stosunków między Wschodem a Zachodem. W ciągu powojennych dziesięcioleci przeprowadzono na tej linii różne naprawy, przebudowy i elektryfikację (ukończoną w maju 1984 roku), lecz ciągle daleko jej było do standardów europejskich. Dopiero po przełomie politycznym w naszej części Europy otworzyła się wielka perspektywa dla tej transkontynentalnej magistrali, gdyż możliwość nieskrępowanego podróżowania i całkiem nowe uwarunkowania ekonomiczne spowodowały zainteresowanie tą linią tak Wschodu jak i Zachodu. Jednakże przyszłość kolejnictwa to szybkie połączenia między stolicami i metropoliami, a właśnie ta linia spełnić może wszystkie te oczekiwania. Prawdopodobnie nie aż tak odległy jest moment, kiedy pociąg wyjeżdżający z dworca moskiewskiego, po kilku krótkich postojach, zakończy swój bieg na dworcu w Londynie. Aby jednak przygotować linię do tych nowych wymogów, prowadzi się obecnie wielką modernizację torowisk i infrastruktury, by umożliwić w przyszłości kursowanie pociągów pasażerskich z prędkością 160 -200, a może nawet 220 kilometrów na godzinę. Nieuniknionym wymogiem będzie konieczność łagodzenia zakrętów i wyprostowanie trasy. Coraz częściej mówi się o ewentualnej konieczności wyprostowania linii koło Zbąszynka i przywrócenia jej starego torowiska sprzed 1930 roku. Zbąszynek wówczas straci, niestety, swoje międzynarodowe znaczenie, a paradoks polegać będzie na tym, że ten 70 lat temu, jeden z technicznie najnowocześniejszych dworców, padnie ofiarą postępu technicznego w kolejnictwie! Podobny los spotkał już inne, wspominane tu dworce, tyle że z przyczyn politycznych. Ogromny dworzec w Skalmierzycach utracił całkowicie swoje dawne znaczenie po pierwszej wojnie światowej, gdyż przestała tam istnieć granica prusko - rosyjska, zaś okazały dworzec w Zbąszyniu przestał pełnić swoją graniczną funkcję wraz z klęską wrześniową w 1939 roku. Wreszcie refleksja nad współczesnym znaczeniem tych trzech głównych linii kolejowych wiodących niegdyś z Berlina na wschód, a więc nad tym jak zmieniła się ich ranga w rezultacie politycznych i gospodarczych przemian ostatnich kilku dziesięcioleci w tej części Europy. Prześledzenie dzisiejszego natężenia ruchu dalekobieżnego na przygranicznych odcinkach tych trzech szlaków prowadzi do zaskakujących wyników.

Kolej śląska, najstarsza i niegdyś życiodajna arteria Prus, na swoim niegdyś środkowym odcinku między Gubinem a Żarami dziś już nie istnieje, gdyż ruch tu został już ponad 6 lat temu zawieszony. Dalszy od granicy odcinek tej kolei z Żar do Węglińca posiada tylko ruch lokalny i jeden pociąg pośpieszny o znaczeniu krajowym, a jeszcze dalej na wschód, na odcinku Węgliniec - Legnica kursują poza ruchem lokalnym 3 pociągi międzynarodowe.

Kolej wschodnia, niegdyś duma Prus, posiada na odcinku Kostrzyn - Gorzów obok ruchu lokalnego dwa pociągi pośpieszne, w tym tylko jeden o zasięgu międzynarodowym.

Tymczasem kolej z Frankfurtu do Poznania, która powstawała z takim trudem, w 13 lat po kolei wschodniej i aż 24 lata po kolei śląskiej, stanowi obecnie jedną z głównych arterii komunikacyjnych naszego kraju i Europy. Jeździ nią w każdą stronę po 12 pociągów pośpiesznych na dobę, z czego 8 to pociągi międzynarodowe.

Cała ta skomplikowana machina jaką jest kolej działa sprawnie przede wszystkim dzięki wysiłkowi ludzi, którzy od pokoleń nad nią czuwają, dlatego też i im godzi się poświęcić kilka słów. Pozwolę sobie zatem, na zakończenie, przytoczyć wymowne słowa niemieckiego miłośnika kolejnictwa, dzieciństwem swoim związanego ze Świebodzinem, Pana Manfreda Łoiła, któremu jednocześnie dziękuję za liczne informacje wykorzystane w tym opracowaniu: "Świebodzin, mimo że leży, podobnie jak Berlin, Paryż czy Warszawa, przy tej samej, największej europejskiej magistrali Wschód - Zachód, nie może oczywiście porównywać się znaczeniem z tymi wielkimi metropoliami, niemniej jednak kolejarze małego dworca świebodzińskiego są za przejeżdżające pociągi pośpieszne relacji Paryż - Moskwa tak samo odpowiedzialni, jak ich koledzy z Warszawy czy Berlina".

Szlak Berlin - Warszawa. Każdego podróżnego ten tekst zachęci do historii... na torach.

Połączenia kolejowe Frankfurt n/Odrą - Poznań oraz Gubin - Poznań uruchomiono 26 czerwca 1870 roku. Obydwie linie należały do Towarzystwa Kolei Marchijsko-Poznańskiej z siedzibą w Gubinie. Koncesja na budowę tych tras została wydana 25 marca 1867 roku. Pomysł zrodził się z potrzeby połączenia Dolnego Śląska z Frankfurtem oraz Poznaniem, a przez te stacje - z resztą terytorium Niemiec.

Do Towarzystwa należał również krótki – 10 kilometrowy – odcinek linii kolejowej z Opalenicy do Grodziska Wielkopolskiego, której otwarcie nastąpiło 10 grudnia 1881 roku (linię wyłączono z użytku w 1994 r). W 1882 roku te trasy kolejowe zostały przejęte przez Pruską Kolej Państwową.

Historia opisanych tu szlaków kolejowych z pozoru nie zasługuje na większą uwagę; po analizie okazuje się jednak ciekawa i ważna, gdyż ukazuje, jak zmiany geopolityczne mogą przesądzać o niezliczonych przebudowach i wreszcie o współczesnym układzie dróg żelaznych w naszym regionie.

Najważniejszy był odcinek Gubin – Zbąszyń – Poznań. Linia z Gubina do Zbąszynia, łącząca gubiński tor ze szlakiem do Frankfurtu, miała w pierwotnym założeniu odgrywać pierwszorzędną rolę. Jednak jeszcze przed I wojną światową połączenie Frankfurt – Poznań okazało się dominujące. Zbąszyń pełnił rolę stacji węzłowej, a po 1920 roku został stacją graniczną po stronie polskiej. Po stronie niemieckiej w latach 1920 –1930 funkcję stacji granicznych na linii z Frankfurtu n/Odrą pełnił Szczaniec, a na linii z Gubina – Babimost.

W związku z przesunięciem granicy Polskiej w 1920 roku, Niemcy zmuszeni byli do wybudowania po swej stronie nowej stacji granicznej. I tak powstał... Zbąszynek. Tam węzeł kolejowy oddano do eksploatacji w 1925 roku.

Warto tu wspomnieć o liniach bocznych, które wybudowano jeszcze przed pierwszą wojną światową; m. innymi rozbudowano stację w Świebodzinie. Wybudowane wówczas wiaty peronowe i przejście podziemne służą do dzisiaj.

W 1870 roku rozbudowano linie podrzędne o znaczeniu lokalnym. Są to szlaki kolejowe z Krosna Odrzańskiego do Lubska, Sulechów – Kargowa – Wolsztyn, Sulechów – Trzebiechów, Trzebiechów – Konotop, Sulechów – Świebodzin i najwcześniej Zbąszyń – Międzyrzecz (1885).

W 1871 roku oddano do użytku linię Legnica – Czerwieńsk. Biegła ona z Legnicy przez Rudną Gwizdanów, Głogów i Zieloną Górę, łącząc ją dalej z Czerwieńskiem. Na odcinku Zbąszyń – Frankfurt n/Odrą wybudowano podrzędne linie lokalne, jak: Toporów – Międzyrzecz i Rzepin – Sulęcin. Po 1870 roku następnym połączeniem Rzepina była oddana do Czerwieńska oraz połączenie Rzepin – Kostrzyn n/Odrą.

Te dwa odcinki wchodzą obecnie w skład magistrali łączącej Szczecin z południem Polski.

Po drugiej wojnie światowej niektóre stacje nazywały się inaczej aniżeli obecnie. Kunowice to niegdyś Kunowsko, Rzepin to ówczesny Rypin Lubuski, Torzym – Toruń Lubuski, Drzewce – Debrznica, Bucze – Wuczków, Wilkowo Świebodzińskie – Wilków, Kupienino – Kupienin, a Zbąszynek – Nowy Zbąszyń.

Dziś musimy pogodzić się z faktem, że świetność kolei to bezpowrotna przeszłość, a o współczesnych połączeniach decyduje tylko biznes.

Miłosz Telesiński

Zegar dworcowy znikł. Nikt nie zauważył kiedy. Nie ma też osoby, która potrafiłaby rozwikłać zagadkę tajemniczego zniknięcia.

- Wisiał tu 50 lat – mówi Roman Pacuk. – Nie rozumiem dlaczego nie może dalej? Komuś przeszkadzał? Nikt z zapytanych przez nas mieszkańców nie potrafił przypomnieć sobie, kiedy zegar znikł. Bo wisiał tu na pewno – twierdzą. Teraz na zewnątrz budynku dworcowego, w miejscu gdzie był przymocowany, wisi jedynie urwany kabel. Żadna to ozdoba.

Wystarczy w środku

Sprawa zegara już dwa razy trafiła na obrady powiatowej sesji. Podobnie jak sprawa zagospodarowania i wyglądu dworca PKP. Radni w imieniu mieszkańców sygnalizowali, że pomieszczenia dworca kolejowego, od dawna opustoszałe, są zaniedbane i brudne. Miasto jest stolicą regionu turystycznego, a dworzec jako wizytówka, nie przynosi mu chluby. Wręcz przeciwnie, stwarza niemiłe wrażenie. Zakład Gospodarowania Nieruchomościami PKP w Poznaniu, któremu dworce lubuskie podlegają, na pierwszą interwencję w sprawie zegara odpowiedział: „Informujemy, że sprawny zegar znajduje się w holu budynku dworca. Na zewnątrz zegara nie będziemy instalować.” Pod informacją podpisał się dyrektor Janusz Kosicki.

Nie dogadali się

Ponownie, w tym samym stylu odpowiedziała zajmująca się zarządzaniem dworcami Małgorzata Adamiec. – Robimy co możemy – stwierdziła. – Nie można nam zarzucić, że o dworzec nie dbamy, jednak fundusze mamy ograniczone. Dlatego też nie mogliśmy finansowo udźwignąć remontu budynku dworcowego. W ub. r. zwróciliśmy się do radnych o uczestniczenie w kosztach remontu, ale pismo pozostało bez odpowiedzi. W związku z tym zrobiliśmy tyle, na ile pozwalały nasze fundusze. Prace wykonane wiosną na dworcu to także efekt nakazu świebodzińskiego sanepidu – odnowiono poczekalnię i ustawiono toalety przenośne Toi-Toi. Puste pomieszczenia nadal pozostają niezagospodarowane. ZGN PKP chętnie je wynajmie, ale jak dotychczas brakuje na to chętnych. Ponieważ do Poznania nie docierały sygnały, by coś niebezpiecznego działo się na świebodzińskim dworcu, uznano sprawę budynku za zamkniętą.

Niech wróci stary

A co z zegarem? M. Adamiec przyznaje, że nie może ustalić gdzie on jest. Z całą pewnością natomiast wiadomo, że nowego zegara PKP nie kupi. Tymczasem mieszkańcy chcą mieć zegar. I to ten sam, który służył miastu tyle lat. Domagają się też rozwikłania zagadki. Wygląda jednak na to, że zegar, choć nie igła, przepadł w reorganizacyjnym zawirowaniu na kolei.

Hanna Donarska–Galek

To, co jest zawarte w tytule, to delikatny zamiennik tego, co powinno się nazwać po imieniu. W centrum Europy, w samym środku drogi żelaznej pomiędzy Poznaniem a Berlinem, nadal i ciągle istnieje wrzód na d... worcu kolei państwowych. To ohydny i obrzydliwy widok. Zarówno budynek, jego wnętrze, jak i perony, nie powinny istnieć w XXI wieku.

Cóż jednak z tego, skoro kolej udaje baletnicę, której przeszkadza rąbek spódnicy... Połamane ławki, brak szyb w oknach wejść do tuneli, a do tego ci najeźdźcy z Zielonej Góry, którzy ostatnio dopełnili dzieła zniszczenia.

Teraz świebodziński dworzec wygląda jak śmierdzący przybytek z czasów socjalistycznego PRL-u.

W nocy z soboty na niedzielę 19 września policjanci pochwycili w swoje sidła młodych malarzy z Winnego Grodu. Mieli przy sobie puszki ze sprayem i książkę ze wzorami malunków ściennych. Okazali się jednak amatorami, bo zamiast obrazków pozostawili po sobie jakieś głupie bohomazy. Tym samym nie pomogli kolei w upiększeniu najbrzydliwszego w Europie dworca, a jednocześnie przysporzyli kolejarzom szkód w wysokości 570 zł. Ciekawe, co nie?!

Temat stanu technicznego i sanitarnego dworca PKP co pewien czas wywoływany jest przez radnych gminy i powiatu. Oba samorządy bezradnie rozkładają ręce. Dworzec jest własnością PKP i tylko właściciel może cokolwiek na nim czynić. A tenże, jak wiadomo, od lat nie robi nic.

Postępująca dewastacja, jak się okazuje, nie jest zmartwieniem PKP. - Z częstotliwości malowania poczekalni w budynku dworcowym Świebodzin wynika, że społeczeństwu nie zależy na estetycznym wyglądzie budynku a zwłaszcza poczekalni - taką osobliwą opinię wydał zastępca dyrektora do spraw technicznych Centrali w Poznaniu, Andrzej Gędziorowski. Wysilił się na nią po interpelacji radnego Tomasza Olesiaka. Pewnie, ku poprawieniu sobie humoru, dyrektor wypomina też społeczeństwu, że Zakład Gospodarowania Nieruchomościami dla poprawy estetyki dworca wykonał następujące prace: w kwietniu 2001 roku pomalował hol, w październiku 2002 roku wykonał remont dachu wraz z obróbka blacharską i przeróbką komina, w kwietniu 2003 roku ponownie pomalował poczekalnię. - Składając interpelację, miałem na uwadze cały dworzec, z peronami, przejściem podziemnym, a nie tylko budynek - irytuje się radny Olesiak.

Przedstawiciel PKP przypomina, że we wrześniu 2002 roku wystosował pismo do "Starosty Świebodzińskiego", w którym złożył propozycję do "Zarządu Miasta" o partycypację w kosztach remontu dworca. Pismo pozostało bez odpowiedzi. I nie ma się czemu dziwić Panie Dyrektorze! Bo, co ma piernik do wiatraka?

Jednotorowa linia kolejowa łącząca Toporów z Międzyrzeczem o długości 42 km została oddana do eksploatacji w 1909 r. Do 1945 r. należała do Dyrekcji Wschodniej z siedzibą we Frankfurcie nad Odrą. Stanowiła północną odnogę wielotorowej magistrali wschód-zachód.

Toporów dzisiaj jest tylko stacją przelotową. Według przedwojennych założeń i planów rozwoju kolei na tych terenach planowany był jako 5-kierunkowy węzeł. Plany z okresu międzywojennego zakładały, że stacja Toporów miała być połączona oddzielną linią z Radnicą leżącą na trasie Rzepin - Czerwieńsk - Zielona Góra. Oddzielny tor miał prowadzić do Guben przez Bu-dachów na odcinku Rzepin-Czerwieńsk. Toporów posiadał wówczas czynną, jednostanowiskową parowozownię i wieżę ciśnień, która z lokomotywownią tworzyła ciekawą całość i wrażenie znaczącej stacji. Obecnie parowozownia jest niepotrzebnym, popadającym w ruinę zabytkiem, a po zburzonej w 2000 r. wieży ciśnień nie pozostało nic.

Pociąg rozpoczynając bieg w Toporowie jechał równolegle do linii magistralnej w kierunku wschodnim ok. 1,5 km od stacji, a później skręcając na północ znikał w wąwozie przejeżdżając tunelem pod głównym szlakiem wschód-zachód. Dalej tory prowadziły przez tereny Puszczy Lubuskiej porośniętej lasami bukowymi, dębowymi i sosnowymi. W czasie dalszej jazdy z okien pociągu pokonującego wiele zakrętów, mostów i przepustów można było podziwiać krajobraz Pojezierza Łagowskiego i jego niepowtarzalne widoki utworzone przez morenę lodowca. Jedno z większych jezior rozlewające się w wyżłobieniu rynny polodowcowej w kierunku północ-południe to Jezioro Łagowskie. Na terenie Łagowskiego Parku Krajobrazowego mieści się rezerwat roślinności bagienno-torfowej i rezerwat "Buczyna Łagowska". W tej naturalnej oazie rozbudował się Łagów. W wieku XIII było to osada warowna. Do dziś z murów obronnych zachowały się tylko resztki - Brama Polska z XV wieku i Brama Marchijska z XVI wieku. Z XIV-wiecznej wieży zamkowej zbudowanej przez templariuszy roztacza się fascynujący widok przyciągający wielu turystów. Szkoda, że już nigdy nie dojadą tu pociągiem. Stacja Łagów wg założeń przedwojennych miała być stacją węzłową. Plany zakładały połączenie Łagowa linią kolejową ze Skwierzyną. Linia ta miała przecinać tory z Rzepina do Międzyrzecza w Templewie.

Trasa linii kolejowej z Toporowa do Międzyrzecza oraz okolicznych miejscowości.

Od Łagowa trasa zmienia kierunek niemal pod kątem prostym z północnego na wschodni i tak biegnie aż do Gościkowa. Pokonuje wiele przepustów, grobli, mostów, wzgórz polodowcowych i bagienno-torfowych dolin. Na tym odcinku ok.1,5 km od torów leży osada górnicza Sieniawa, w której eksploatowane są złoża węgla brunatnego. Około 15 km przed Międzyrzeczem leży miejscowość i stacja Gościkowo. Tuż przed II wojną światową wg założeń niemieckich zamierzano przeprowadzić z Gościkowa tor do Świebodzina. Plany przerwała wojna.

Przed Gościkowem ze stacji Staropole tor odgałęział się w kierunku północnym do Kurska. Odcinek tych torów zbudowany w okresie międzywojennym zaliczany był do znaczących linii strategicznych. Pełnił jednocześnie rolę bocznicy wojskowej. Obszerne połacie tych terenów aż po granice Międzyrzecza w latach 1930-40 Niemcy zagospodarowali pod kątem obronnym. Wybudowali tzw. Międzyrzecki Rejon Umocniony zabezpieczający ich wschodnią granicę. Potężny system bunkrów i podziemnych korytarzy jest porównywany z francuską Linią Maginota. Pas umocnień ciągnął się od Kurska przez Kęszycę (z bocznicą kolejową), Nietoperek, Kaławę, Wysoką aż do Boryszyna i jeziora Paklicko. Od roku 1945 do 1992 na terenie tym stacjonowała Armia Czerwona. Dzisiaj we wsi Nietoperek istnieje jeden z największych w Europie rezerwat nietoperzy, wśród których spotkać można bardzo rzadkie okazy, tzw. albinosy. Niestety, zdarzało się, że wandale zakłócali zimowy sen tych niezwykle pożytecznych ssaków i podpalali je żywcem.

Wyjeżdżając z Gościkowa pociąg skręcał na północ i od strony południowo-zachodniej łagodnym łukiem dojeżdżał do 5-kierunkowej stacji docelowej - Międzyrzecza. Po linii Toporów - Międzyrzecz przetoczyła się niezliczona ilość składów osobowych, towarowych i wojskowych. Według rozkładu jazdy z 1946 r. pociągi pokonywały trasę 42 km w 1,5 godziny, natomiast w 1987 r. - ostatnim w jej pracowitym życiu - w 2,5 godziny. Z żalem więc należy stwierdzić, że eksploatowaną przez 42 lata linię kolejową bezdusznie zajeżdżono. Od dłuższego czasu tradycyjnym, toczącym się po tych torach składem były dwa wagony osobowe ciągnięte przez parowóz Tkt 48. Od 1945 do 1987 r. przemierzały tędy 3 pary pociągów na dobę.

Wobec braku remontów torowiska i konserwacji rozjazdów linia stopniowo popadała w ruinę. Gdy na skutek ciągłej eksploatacji została zniszczona i wymagała uzdrowienia, skazano ją na zagładę. Nie dało się tylko wymazać jej z pamięci. W taki właśnie sposób PKP same siebie odstawiają na boczny tor donikąd. Po zawieszeniu przez PKP ruchu osobowego w 1987r. ruch towarowy odbywał się do 1994r. W latach 1993-1994 odcinek linii Toporów - Sieniawa Lubuska liczący 14 km. był obsługiwany przez nienależącą do PKP Lubuską Kolej Regionalną, a po zamknięciu przez PKP ruchu osobowego krótko funkcjonowała jeszcze zastępcza komunikacja autobusowa. Pasażerowie nadal chętniej korzystaliby z pociągów, pomimo że wsiadali do coraz bardziej zniszczonych wagonów toczących się z coraz większą trudnością po zniszczonych torach. Pamięć o "ciuchci" pozostała. Ona sama uległa zniszczeniu, pomimo że była z żelaza.

Nareszcie wydało się, kto i za co odpowiada na świebodzińskim dworcu PKP. Stało się tak za sprawą uporu radnego Tomasza Olesiaka. W odpowiedzi na ostatnią interpelację radnego, która ponownie trafiła do Zakładu Gospodarowania Nieruchomościami w Poznaniu, tenże przyznał, że odpowiada jedynie za stan budynku dworca oraz WC. Natomiast za obsługę podróżnych w części dotyczącej sprzedaży biletów i pomieszczeń kas odpowiada firma zielonogórska, a jeszcze inna - gorzowska, za perony, tory i tunele. W związku z tym burmistrz został zobowiązany do wyznaczenia terminu wspólnego spotkania przedstawicieli Grupy PKP SA.

Ponadto Zarząd Spółki "PKP Przewozy Regionalne" poinformował o podpisaniu pierwszych umów na wykonywanie i dofinansowanie regionalnych przewozów pasażerskich w województwach: lubuskim i opolskim. Wstrzymanie ruchu pociągów regionalnych od 6 maja nastąpi w województwie podkarpackim.

Połączenie kolejowe Frankfurt nad Odrą-Poznań i Guben-Poznań uruchomiono 26 czerwca 1870r. Linie te należały do Towarzystwa Kolei Marchijsko–Poznańskiej z siedzibą w Gubinie. Koncesja na budowę tych tras została wydana 25 marca 1867r. pomysł zrodził się z potrzeby połączenia Dolnego Śląska i Berlina z Poznaniem i terytorium Niemiec.

Do Towarzystwa Kolei Marchijsko-Poznańskiej należał również 10-kilometrowy odcinek Opalenica-Grodzisk Wielkopolski otwarty 10 grudnia 1881 r., a zamknięty w 1994 r.

W 1882 r. opisane trasy kolejowe zostały przejęte przez Pruską Kolej Państwową. Zbąszyń pełnił rolę stacji węzłowej, a po 1920 r. został stacją graniczną po stronie polskiej. Po stronie niemieckiej taką funkcję pełnił Szczaniec na linii frankfurckiej, a na linii Guben-Zbąszyń - Babimost. W związku z przesunięciem granicy polskiej w 1920 r. Niemcy zbudowali nową stację graniczną w Zbąszynku.

Węzeł w Zbąszynku oddano do eksploatacji w 1925r. Przed l wojną światową wybudowano nowe stacje i rozbudowano istniejące, np. w Świebodzinie zbudowano wiaty peronowe i przejście podziemne, które funkcjonują do dzisiaj. Ze Świebodzina podczas l i II wojny światowej odprawiano pociągi do Isenburga przez Poznań-Toruń-Kawę. Od 5 października 1930 r. ważną niemiecką stacją graniczną stał się Zbąszynek. Dotychczasowe stacje graniczne, czyli Babimost i Szczaniec zeszły do podrzędnej roli, ale jeszcze dziś można dostrzec elementy z tamtego okresu. Po wojnie niektóre stacje nazywały się nieco inaczej niż dziś. Obecne Kunowice - Kunowsko, Rzepin - Rypin Lubuski, Torzym - Toruń Lubuski, Drzewce - Debrznica, Buczę - Wuczków, Wilkowo Świebodzińskie - Wilków, Kupienino - Kupienin, Zbąszynek - Nowy Zbąszyń.

Na odcinku Gubin - Zbąszynek były następujące zmiany: Wałowice - Wałuje, Krosno Odrzańskie - Krosno nad Odrą, Mietków - Mietków Polski, Pomorsko - Pomorsk, Łęgowo Sulechowskie - Jędrzychów Długi.

Po oddaniu do użytku linii głównej rozbudowano lokalne: Krosno Odrzańskie - Lubsko (01.11.1913 r.); Sulechów - Kargowa - Wolsztyn (01.04.1905 r.); Sulechów - Trzebiechów (01.11.1915 r.); Trzebiechów - Konotop (01.07.1915 r.). Linię Sulechów - Świebodzin oddano 16 czerwca 1918 r., Zbąszyń - Międzyrzecz już 1 czerwca 1885 r.

Ze Zbąszynia odgałęziały się jeszcze dwie linie: Zbąszyń - Wolsztyn (01.07.1886 r.) oraz Zbąszyń - Międzychód (01.09.1908 r.), którą można jeszcze zauważyć, a właściwie jej szczątki, z pociągu jadącego do Poznania.

Pierwszego października 1871 r. oddanie do użytku linię Legnica - Czerwieńsk o długości 128 km. Przebiegała przez Rudną Gwizdanów - Głogów - Zieloną Górę, którą połączyła z Czerwieńskiem.

Zbudowano także linie miejscowe: Toporów - Międzyrzecz (01.08.1909 r.), Rzepin - Sulęcin (01.11.1890 r.)

Po 1870 r. połączono Rzepin z Czerwieńskiem (01.05.1874 r.) oraz z Kostrzyniem nad Odrą (02.01.1875 r.). Te dwa odcinki wchodzą w skład aktualnej magistrali łączącej Szczecin z południem Polski.

Dzisiaj musimy pogodzić się z faktem, że świetność kolei to przeszłość bezpowrotna.

Mapa topograficzna z 1898 roku, pokazuje, że na linii kolejowej Poznań - Rzepin prowadzi jeszcze szlak jednotorowy. Pomiędzy stacją Szczaniec a Zbąszyniem, na wysokości której w 1923 roku powstał Zbąszynek (8,3 kilometra od Szczańca i 5,4 od Zbąszynia) znajduje się droga prowadząca z Dąbrówki do Zbąszynka (dawniej do Kosieczyna), na której dopiero po rozpoczęciu prac związanych z budową Zbąszynka położono asfalt. W odległości około l kilometra od szosy "dąbrowieckiej" w kierunku zachodnim, znajdowała się "mijanka" - peron o długości około l kilometra, która funkcjonowała do lat dwudziestych, to jest do chwili położenia drugiego toru (tor dodatkowy położono po stronie północnej). W odległości dwóch kilometrów na wschód od szosy tuż przy torze, po jego północnej stronie, znajduje się budynek z czerwonej cegły istniejący już przed 1898 rokiem (linia kolejowa została wybudowana w 1870 roku), który w początkowym okresie spełniał rolę posterunku dróżniczego. Kiedy w związku z powstaniem granicy polsko-niemieckiej musiano w 1920 roku wybudować odnogę do Międzyrzecza, od strony północno-wschodniej, poszerzono go o dobudówkę i od tego czasu pełnił on rolę posterunku odgałęzionego w kierunku Międzyrzecza, łącząc ostrym łukiem o długości 1,26 kilometra prostopadle położone względem siebie tory: "berliński" z "międzyrzeckim". Do chwili oddania do użytku stacji Zbąszynek a z nim odcinka toru o długości 3200 metrów, który połączył nowo powstały dworzec ze starym torem z Międzyrzecza, prowadzącym, zaraz po jego oddaniu w 1885 roku, bezpośrednio do Zbąszynia (odległość między Zbąszyniem a Dąbrówką wynosiła 7,2 km), natomiast w latach 1923-1930 ze Szczańcem, utworzono przy nim przystanek osobowy o nazwie KOSIECZYN, który zapewniał komunikację pierwszym mieszkańcom nowopowstającego osiedla. W rozkładzie jazdy z 1920 roku przystanek Kosieczyn nie jest jeszcze ujęty, gdyż wzmianka o Zbąszynku miała miejsce dopiero w 1923 roku, natomiast ruch pomiędzy Szczańcem a Dąbrówką odbywał za pośrednictwem świeżo powstałego (w 1920) roku odcinka toru.

Dzięki nowo utworzonej linii Świebodzin miał połączenie z Międzyrzeczem, który pełnił wówczas rolę miasta powiatowego, co oszczędziło niemało dodatkowych komplikacji, związanych z wjazdem Niemców na terytorium obcego państwa celem dotarcia do Międzyrzecza. Ponieważ po stronie Polskiej wjazd do Międzyrzecza stał się już niepotrzebny, stary wjazd od strony Zbąszynia zdemontowano już w 1923 roku. Tymczasowy przystanek nosił nazwę bardziej oddalonego Kosieczyna, zamiast bliżej położonej wioski Dąbrówka, ponieważ gruntu pod budowę Zbąszynka użyczyły Kosieczyn i Chlastawa. Tymczasowy przystanek osobowy funkcjonował od 1923 do 1930 roku. Wyżej wspomniany przystanek Kosieczyn był położony 8,3 kilometra od Szczańca w kierunku wschodnim, przylegając od strony zachodniej do szosy, która z początku j jeszcze jako droga (asfalt położono dopiero w latach dwudziestych) łączyła wioski Kosieczyn i Dąbrówkę. Dzisiaj droga ta łączy jedynie Dąbrówkę ze Zbąszynkiem. Torowisko opisywanej stacyjki rozciągało się na długości jednego kilometra.

Warto wspomnieć, że jeden z budynków, położony obok szosy "dąbrowieckiej", powstały tuż przy byłym peronie, został wybudowany w okresie 1921-1939, co wiązało się ściśle z terminem rozpoczęcia prac dotyczących budowy Zbąszynka. Ponadto powyższą hipotezę potwierdza fakt, że brama wjazdowa na teren wspomnianej posesji wychodzi bezpośrednio na były peron "międzyrzecki", co wyraźnie potwierdza przypuszczenie, że wspomniany budynek służył kolei. Ostatni pociąg po tymczasowo powstałym łuku przejechał 14.08.1930 roku. Tuż koło wspominanego budynku położono tory bocznicowe, oraz utworzono bazę rozładunkową niezbędną przy budowie świeżo powstającego dworca i miasta granicznego, jakim był Zbąszynek. Tuż obok wyżej wspomnianego budynku z cegły, po jego wschodniej stronie, prostopadle do torów, przechodzi droga, która dawniej łączyła bezpośrednio Chlastawę z Dąbrówką, natomiast po oddaniu Zbąszynka prowadzi tylko z Dąbrówki do Zbąszynka. Pomiędzy wspomnianą drogą a szosą "dąbrowiecką" powstało niemieckie osiedle Zbąszynek. W miejscu, gdzie wymieniona droga od strony Zbąszynka dochodziła do traktu kolejowego, tuż przed torowiskiem tymczasowej stacji Kosieczyn, po jej prawej i lewej stronie znajdowały się żelbetonowe słupki pełniące kiedyś rolę informacyjną. Pierwotne połączenie trasy Poznań - Berlin z Międzyrzeczem przechodziło przez Zbąszyń. Linię Zbąszyń - Międzyrzecz o łącznej długości 31,26 kilometra, oddano do użytku 01.06.1885. Z chwilą połączenia Zbąszynka z Międzyrzeczem 14.08.1930 roku nowo wybudowanym odcinkiem toru, wyżej wspomniane połączenie stało się niepotrzebne, przystanek Kosieczyn zamknięto, natomiast łuk łączący główny trakt kolejowy z Międzyrzeczem rozebrano.

Stary tor "berliński" został przecięty w poprzek, nowopowstałym odcinkiem łączącym Zbąszynem z Międzyrzeczem i ostatecznie go rozebrano. Towarową część dworca oddano do eksploatacji w pierwszej kolejności, w odróżnieniu od dworca osobowego, który utworzono później z uwagi na drugorzędną jego rolę porównaniu do konieczności przewozu towarów niezbędnych dla funkcjonowania gospodarki Niemiec. Powyższe potwierdzają zewnętrzne elewacje budynków (nastawni), które w obrębie dworca towarowego wykonane są z cegły klinkierowej w odróżnieniu od ścian obiektów usytuowanych na terenie części osobowej gdzie widnieją już jako otynkowane. Dworzec towarowy obsługiwany jest przez następujące nastawnie: ZK-2 - zamkniętą w roku 2004, ZK-11, ZK-12 - nieczynna - do dziś widnieje na niej przebijający niemiecki napis "Neu Bentschen", ZK-13, - leżącą w centrum dworca rozrządowego, obsługującą górkę rozrządową, ZK-14 - nieczynna, ZK-15, ZKB - dysponująca towarowa, która jak na ówczesne czasy wyposażona była w wysoko uszeregowane wyposażenie techniczne. Osobowa część dworca jest obsługiwana przez następujące nastawnie: ZK-1, ZKA - dysponująca osobowa. Postępująca od niedawna stopniowa likwidacja nastawni ma związek z posuwającą się do przodu agonią kolei oraz stopniowym ograniczaniem zakresu czynności dworca. Od strony Zbąszynia wjazd na teren dworca osobowego odbywa się za pośrednictwem posterunku odgałęźnego (nastawni) "CHLASTAWA", której elewacja zewnętrzna podobnie jak pozostałych tego typu obiektów występujących w obrębie dworca osobowego jest otynkowana,

Powyższe potwierdza, że wykonano ją jednocześnie z pozostałymi obiektami powstałymi w drugim etapie budowy dworca. Podobnie z kierunku ze Świebodzina taką samą rolę odgrywa posterunek "DĄBRÓWKA". Oddzielnym tematem jest nieczynna nastawnia położona na końcu części północno-wschodniej dworca towarowego, która zaraz po wojnie była oznaczona jako ZK-10. Jeszcze dzisiaj na jej bocznej elewacji bez trudu możemy dostrzec duży wyraźny spełniający identyczną rolę skrót literowy "Ngn" (Neu Bentschen guter nord), co w tłumaczeniu z niemieckiego oznacza "Zbąszynek północny towarowy". W obrębie jej działania odbywał się tak zwany rozrząd płaski, który charakteryzuje się tym, że formowanie pociągów towarowych odbywa się bez uczestnictwa górki rozrządowej. Miało to miejsce jeszcze przed oddaniem, eksploatowanej do dzisiaj, górki rozrządowej. Podczas wzmożonych przewozów towarowych, krótki czas zarówno tutaj jak i w obrębie działania nowej górki rozrządowej, ruch odbywał się jednocześnie. Około jednego kilometra w kierunku północno-wschodnim jeszcze do niedawna można było dostrzec zachowany dwuramienny sygnał charakterystyczny dla miejsca gdzie odbywa się rozrząd, co potwierdza, że powyższe przypuszczenia są zgodne z ówczesnym stanem rzeczywistym. Wyżej wspomniany znak był tutaj starej generacji. Na terenie obecnej górki rozrządowej sygnał spełniający wspomnianą rolę jest już "nowoczesny", tj. świetlny.