Mam przyjemno¶æ przedstawiæ Wam napisany w roku 2000 przez ¦P Pana W³odzimierza Zarzyckiego, artyku³ po¶wiêcony historii powstania odcinka linii kolejowej Frankfurt-¦wiebodzin-Poznañ, artyku³ napisany w przededniu 130 rocznicy oddania do eksploatacji odcinka który w chwili obecnej stanowi czê¶æ najd³u¿szej na ¶wiecie linii kolejowej.
Wroku 2000 - 25 czerwca minie 130 lat od oddania do eksploatacji linii kolejowej z Frankfurtu przez ¦wiebodzin do Poznania. Dzi¶, kiedy statek kosmiczny czy komputer sta³y siê codzienno¶ci±, z sentymentem wracamy do czasów, gdy niezdarna jeszcze lokomotywa by³a szczytowym osi±gniêciem my¶li technicznej i zwiastunem nowej epoki. Mocno jednak skomplikowane by³y ekonomiczne, polityczne, spo³eczne i nierzadko strategiczne mechanizmy, jakie w pierwszych dziesiêcioleciach warunkowa³y budowê poszczególnych odcinków dróg ¿elaznych. Towarzyszy³y tej wielkiej eksplozji kolejnictwa po³owy ubieg³ego stulecia niezwyk³e emocje, od zafascynowania, poprzez obawy i nieufno¶æ, a¿ po zdecydowan± wrogo¶æ. Wiele miast, zw³aszcza uprzemys³owionych, usilnie zabiega³o o kolej, lecz by³y i takie, szczególnie dalej na wschód po³o¿one, nieuprzemys³owione miasta, które czyni³y ogromne wysi³ki, aby odsun±æ kolej mo¿liwie najdalej od siebie.
Cofnijmy siê wiêc my¶l± do tamtych czasów, by prze¶ledziæ wyboist± drogê jaka wiod³a do powstanie linii kolejowej biegn±cej przez ¦wiebodzin, jak± rolê w jej powstaniu odegra³o miasto i jakie by³y dalsze losy tej magistrali.
Linia kolejowa, przy której le¿y ¦wiebodzin, oznaczona w Rozk³adzie Jazdy PKP numerem "300", ³±czy wprawdzie Kunowice z Warszaw±, ale na wschód posiada ona przed³u¿enie do Moskwy, i dalej, przez Ural i ca³± Azjê, a¿ do W³adywostoku. Na zachód za¶, prowadzi przez Berlin, Pary¿ i Madryt do Lizbony. Jest ona wiêc jedynie wycinkiem najd³u¿szej linii kolejowej na ¶wiecie, której ³±czna d³ugo¶æ wynosi niemal 12 tysiêcy kilometrów. Nie zbudowano jej oczywi¶cie od razu. Poszczególne odcinki powstawa³y w ró¿nym czasie, ca³kowicie niezale¿nie od siebie, w najró¿niejszych uwarunkowaniach ekonomicznych i oczywi¶cie politycznych. Nas, w sposób zrozumia³y, interesuje najbardziej, jak powstawa³ odcinek "¶wiebodziñski", a w³a¶ciwie, patrz±c szerzej, ca³y odcinek warszawsko-berliñski.
Przez Ni¿ Europejski, a wiêc i przez Polskê wiedzie odwieczny szlak ³±cz±cy Zachód Europy ze Wschodem. Szlakiem tym wêdrowa³y ca³e narody, maszerowa³y na podbój niezliczone armie, wreszcie kupcy od wieków wozili t± drog± w obie strony najprzeró¿niejsze towary. Oczywi¶cie, miêdzy Ba³tykiem a górami by³o wiele równoleg³ych dróg, lecz najwa¿niejsz± by³a ta ¶rodkowa, która po dzi¶ dzieñ odgrywa dominuj±c± rolê jako miêdzynarodowa szosa A2 i jako linia kolejowa Pary¿ - Berlin - (¦wiebodzin) - Warszawa - Moskwa. Wyj±tkowo¶æ tego szlaku, poparta zreszt± obserwacj± wspó³czesnego natê¿enia ruchu samochodów i poci±gów jest w ¶wiadomo¶ci naszej tak ugruntowana, i¿ wydawa³oby siê, ¿e biegn±ca têdy tak wa¿na dla Europy kolej musia³a powstaæ tu ju¿ chyba u samego zarania kolejnictwa. Tymczasem rzeczywisto¶æ ró¿ni³a siê zdumiewaj±co od dzisiejszych wyobra¿eñ.
Pañstwo pruskie, w sk³ad którego od 1742 roku wchodzi³ równie¿ ¦wiebodzin, stanowi³o w pierwszej po³owie XIX wieku ju¿ znaczn± potêgê europejsk±, siêgaj±c na pó³nocny-wschód daleko za Królewiec, obejmuj±c, w nastêpstwie rozbiorów, zachodni± Polskê a¿ prawie po Kalisz i za Toruñ oraz w³adaj±c na po³udniowym wschodzie, zdobytym na Austrii w po³owie XVIII wieku Dolnym i Górnym ¦l±skiem. Najbogatsza z tych obszarów ziemia ¶l±ska ju¿ od wieków znajdowa³a siê w strefie politycznych wp³ywów i ekonomicznych zainteresowañ Brandenburgii, a nastêpnie Prus. Teraz w 30-tych i 40-tych latach XIX wieku, kiedy wêgiel kamienny zyskiwa³ gwa³townie na znaczeniu, a kolej otwiera³a perspektywy ³atwego i taniego transportowania tego cennego surowca, po³±czenie centrum Prus ze ¦l±skiem stawa³o siê jeszcze bardziej po¿±dane i zapewni³o temu kierunkowi pierwszeñstwo przed innymi kierunkami na wschód od Berlina.
Linia kolejowa z Berlina na ¦l±sk, a konkretnie do Gliwic, powstawa³a odcinkami i niejednocze¶nie. Najwcze¶niej, bo ju¿ w roku 1842, zbudowano po³±czenie Wroc³awia z O³aw±, które jest najstarszym odcinkiem kolejowym w obecnych granicach Polski.
Wtym samym roku, 23 pa¼dziernika oddano równie¿ do u¿ytku liniê kolejow± z Berlina do Frankfurtu, jednak nie powiod³a ona dalej na wschód, lecz skierowano j± nieco pó¼niej zachodnimi brzegami Odry i Nysy £u¿yckiej do Gubina. £atwiej by³o bowiem zbudowaæ most przez Nysê w Gubinie, ni¿ przez Odrê we Frankfurcie, a nagli³a potrzeba jak najszybszego po³±czenia Berlina ze ¦l±skiem. W nastêpnych latach powstawa³y na ¦l±sku dalsze odcinki kolei, a¿ wreszcie w roku 1846 zbudowano brakuj±cy fragment Gubin - ¯ary - Wêgliniec - Boles³awiec, który po³±czy³ ju¿ istniej±ce w jedn± ca³o¶æ, i od tej pory Berlin posiada³ bezpo¶rednie po³±czenie z Gliwicami, a wiêc z tak wa¿nym dla Prus ¦l±skiem. Prowadz±c przez Wêgliniec linia ta posiada³a poka¼ne zakole ku po³udniowi. Wyprostowania jej, a tym samym znacznego skrócenia drogi, dokonano dopiero w 1875 roku przez zbudowanie odcinka Legnica - ¯ary.
Wydawa³oby siê, ¿e teraz nadesz³a wreszcie pora na przed³u¿enie szlaku Berlin - Frankfurt dalej na wschód, lecz okazuje siê, ¿e kierunek ten wcale w owym czasie nie by³ a¿ tak atrakcyjny, jak siê nam to dzi¶ wydaje. Poznañ nie zalicza³ siê wówczas jeszcze do znacz±cych miast w pañstwie pruskim, zreszt± JU¯ Od roku 1848 mo¿na by³o dojechaæ poci±giem z Berlina do Poznania, tyle ¿e mocno okrê¿n± drog± przez Szczecin i Krzy¿. Warszawa by³a dla Prus zaledwie prowincjonalnym miastem w ogromnym pañstwie carskim, Moskwa za¶ nie by³a wtedy Jeszcze stolic± Rosji. Rosjanie zreszt± te¿ nie interesowali siê budow± linii kolejowej z Warszawy do Poznania, mimo ¿e ju¿ w 1845 roku istnia³o po³±czenie Warszawy ze Skierniewicami. Dla Prus natomiast, po zbudowaniu kolei ¶l±skiej, ogromne znaczenie mia³o po³±czenie kolejowe z Prusami Wschodnimi, g³ównie oczywi¶cie z Królewcem, kolebk± pañstwa pruskiego i najwa¿niejszym po Berlinie miastem tego pañstwa. Stwarza³oby to jednocze¶nie perspektywê przed³u¿enia tej linii do Petersburga, ówczesnej stolicy Rosji. Pomys³ takiego po³±czenia zaprz±ta³ g³owy polityków, strategów i in¿ynierów równocze¶nie z kierunkiem ¶l±skim. Pierwsze koncepcje powsta³y ju¿ w roku 1842, a w roku 1844 gotowe by³y projekty. In¿ynierowie przed³o¿yli a¿ 6 wariantów, z których jeden, nas najbardziej interesuj±cy zak³ada³ trasê rozpoczynaj±c± siê we Frankfurcie wzglêdnie w Kunowicach, co zaoszczêdzi³oby wydatków na nie³atw± technicznie budowê mostu przez Odrê we Frankfurcie. Kolej ta mia³a prowadziæ przez Rzepin, Boczów, Torzym, Koryta, Po¼rzad³o, ¯elechów, Staropole, Wysok±, Kêszycê, Miêdzyrzecz, Stercz i Lwówek do Poznania, a dalej przez Bydgoszcz do Królewca. Budow± tej linii mocno zainteresowani byli wielcy w³a¶ciciele ziemscy Wielkiego Ksiêstwa Poznañskiego, a szczególnie Poznañ, który zadeklarowa³ sumê 100 tysiêcy talarów i wys³a³ z t± ofert± delegacjê do ministra finansów w Berlinie oraz do samego króla pruskiego. Zainteresowany by³ ni± równie¿ Theodor Brescius starosta sulechowsko - ¶wiebodziñski, gdy¿ kolej ta mia³a przecinaæ terytorium jego powiatu na d³ugo¶ci ponad 10 km. Burmistrzowie obu miast powiatu, szczególnie ¦wiebodzina czynili wiêc spore wysi³ki, by uzyskaæ zadeklarowanie koniecznych kwot przez miejscowych przedsiêbiorców i w³a¶cicieli ziemskich. Brak³o jednak entuzjazmu, a radni ¦wiebodzina odrzucili wniosek o wspó³finansowanie uwa¿aj±c, ¿e miasto nie mo¿e spodziewaæ siê korzy¶ci z tej budowy. Dzi¶ widzimy, ¿e dobrze siê sta³o, bo gdyby wówczas powsta³a ta kolej, biegn±ca w odleg³o¶ci 12 kilometrów od miasta, ¦wiebodzin ju¿ na zawsze le¿a³by na uboczu wa¿nego szlaku komunikacyjnego
Jednak nie tylko brak poparcia ¦wiebodzina spowodowa³ zaniechanie tej koncepcji. To Kostrzyn trafnie wyczu³ wielkie korzy¶ci, jakie wynikn± z po³o¿enia miasta przy trasie Berlin - Królewiec - Petersburg i dokona³ ogromnego wysi³ku, "przebijaj±c" nawet ofertê finansow± Poznania. Przy jednocze¶nie wiêkszym zainteresowaniu t± tras± rz±du pruskiego, a tak¿e sztabu generalnego, wybrany zosta³ do realizacji wariant "kostrzyñski". Zbudowana w roku 1857 kolej z Kostrzyna, przez Gorzów do Krzy¿a, po³±czy³a istniej±ce ju¿ wcze¶niej odcinki i w ten sposób powsta³a magistrala o kluczowym dla Prus znaczeniu, tzw. kolej wschodnia (Ostbahn), ³±cz±ca Berlin z Królewcem (niebawem z Petersburgiem) przez Kostrzyn, Gorzów, Pi³ê, Bydgoszcz, Tczew i Malbork.
Nadzieje ¦wiebodzina na powstanie linii kolejowej z Frankfurtu w kierunku Poznania zmala³y teraz ogromnie. Fabrykanci sukna i kupcy ¶wiebodziñscy zaczêli nawet ¿a³owaæ, ¿e nie poparli poprzedniego projektu, gdy¿ nadal musieli na wozach, polnymi i le¶nymi drogami, woziæ swoje towary do Poznania i Frankfurtu. Wysokie koszty transportu obni¿a³y konkurencyjno¶æ towarów, co kupcy szczególnie dotkliwie odczuwali na targach lipskich. Miasto zaanga¿owa³o siê wiêc mocno w budowê nowoczesnych, brukowanych dróg do Poznania (oko³o 1845), do Sulechowa (1856), do Rzepina (1858) i do Miêdzyrzecza (1861). Nie rozwi±zywa³o to jednak narastaj±cych trudno¶ci ze zbytem sukna i piwa, a te produkty przecie¿ stanowi³y podstawê wytwórczo¶ci i handlu ¶wiebodziñskiego. Dworzec kolejowy Na pocz±tku lat 60-tych wielcy w³a¶ciciele ziemscy, burmistrzowie i przedstawiciele wielu miejscowo¶ci, g³ównie z okolic ¦wiebodzina, ale tak¿e Buku, Zb±szynia i Krosna wystosowali do rz±du memoria³, w którym uzasadniali potrzebê zbudowania linii kolejowej z Poznania przez ¦wiebodzin i Krosno do Gubina. Wie¶æ bowiem o maj±cym powstaæ po³±czeniu Gubina z targowym miastem Lipskiem, gdzie od dawna okoliczni ziemianie zbywali zbo¿e i byd³o, a ¶wiebodziñscy fabrykanci swoje sukna, zdopingowa³a wszystkich do dzia³ania. Lipsk by³ wówczas dla producentów, nie mówi±c ju¿ o kupcach, o wiele wa¿niejszy ni¿ sam Berlin. W tre¶ci memoria³u i w podpisach pod nim najsilniej eksponowany by³ ¦wiebodzin, co dowodzi wyra¼nie, od kogo pochodzi³a inicjatywa. Podkre¶lano w nim tak¿e jak ³atwo i niedrogo, z miejscowych materia³ów, tani± w tej okolicy si³± robocz±, mo¿naby by³o wykonaæ wiêkszo¶æ prac, a jedyn± trudno¶ci± by³aby budowa mostu przez Odrê w Kro¶nie. Kolej ta mia³aby zatem stolicê powiatu - Sulechów pozostawiæ na uboczu.
Ubieganie siê ¦wiebodzina o kolej, trwa³o nieprzerwanie, mimo ¿e w miêdzyczasie pojawi³o siê nowe zagro¿enie. Powsta³a mianowicie ca³kiem realna koncepcja po³±czenia Lipska przez Gubin, Krosno, Sulechów i Zb±szyñ z coraz szybciej teraz rozwijaj±cym siê Poznaniem. Miasta na projektowanej trasie wesz³y ju¿ w roku 1862 we wspólne porozumienie i zjednoczy³y swoje starania by przeforsowaæ ten projekt. Krosno zadeklarowa³o znaczn± kwotê. Zielona Góra, choæ mia³a otrzymaæ tylko odga³êzienie, kwotê jeszcze wiêksz±, a prym w staraniach wiód³ Sulechów, który wystosowa³ odpowiedni memoria³ do rz±du w Berlinie.Dworzec kolejowy W my¶l tej propozycji tym razem ¦wiebodzin mia³by siê znale¼æ daleko od g³ównej trasy. Ju¿ od po³owy lat 40 tych ubieg³ego stulecia trwa³y prace nad projektem budowy mostu przez Odrê pod Frankfurtem. Pierwotnym zamys³em tego projektu by³o po³±czenie Frankfurtu z Rzepinem, a nastêpnie najkrótsz± drog± ze ¦l±skiem i Szczecinem. Kiedy z pocz±tkiem lat 60 tych projekt ten stawa³ siê coraz bardziej realny, ojcowie miasta ¦wiebodzina, a szczególnie ówczesny burmistrz Hermann Mnth, zdwoili swoje wysi³ki, by rysuj±ce siê w perspektywie po³±czenie Frankfurtu z Poznaniem nie ominê³o przypadkiem ich miasta. Uda³o siê zainteresowaæ takim przebiegiem trasy zarówno w³adze pañstwa jak i firmy buduj±ce koleje, choæ mo¿e bardziej przekonywaj±cym argumentem by³o zaoferowanie powa¿nego udzia³u w budowie, w postaci wypuszczenia akcji na 30.000 talarów, a niebawem na nastêpne 30.000, oraz zagwarantowania wykonawstwa i dostawy niezbêdnych materia³ów, g³ównie drewna. Pomoc w przedsiêwziêciu, tak¿e finansow± zadeklarowa³y nawet osoby prywatne. Te niezwykle wa¿ne postanowienia zapad³y na posiedzeniu rady miejskiej 5 marca 1864 roku i bezsprzecznie mia³y wp³yw na to, ¿e ju¿ 20 kwietnia tego samego roku król Wilhelm I udzieli³ koncesji na budowê kolei przez ¦wiebodzin. Nie oby³o siê jednak¿e bez protekcji i poparcia bardzo wysoko w rz±dzie postawionych osób, które, jak na przyk³ad ksi±¿ê Hohenzollern - Sigmaringen (w³a¶ciciel m.in. Gry¿yny i Drzewiec), posiada³y w tej okolicy, w Wielkopolsce i w Prusach Wschodnich wielkie posiad³o¶ci ziemskie. Tym razem ¦wiebodzin "przelicytowa³", jak niegdy¶ Kostrzyn, swoich s±siadów ale jak powa¿n± konkurentk± by³a linia Gubm-Sulechów-Poznañ ¶wiadczy fakt, ¿e i do jej budowy przyst±piono niebawem, a oddano j± do u¿ytku w tym samym roku co i g³ówn± liniê Frankfurt - ¦wiebodzin - Poznañ, lecz ju¿ tylko jako jej odga³êzienie od Zb±szynia. Sulechów zatem zadowoliæ siê musia³ lini± zaledwie drugorzêdn±, do dzi¶ jednotorow±.
Przygotowania techniczne i inne (np. wykup ziemi) trwa³y ponad trzy lata. ¦wiebodzin w³±czy³ siê w realizacjê tego wielkiego przedsiêwziêcia niezwykle energicznie i na odcinku Mostki - Zb±szyñ, za którego zbudowanie w ca³o¶ci by³ odpowiedzialny, przyst±piono do prac ju¿ w lutym 1868 roku. Roboty ziemne i budowlane wykonywa³y wy³±cznie przedsiêbiorstwa ¶wiebodziñskie. Nadzór by³ oczywi¶cie ministerialny. Dworzec kolejowy Odcinek ¶wiebodziñski ukoñczono w rekordowo krótkim czasie, mimo i¿ jedynymi wówczas narzêdziami by³y ³opaty i taczki, a szyny d¼wigano rêcznie. Choæ ju¿ 13 i 14 maja 1869 roku odby³ siê odbiór poszczególnych odcinków, to dopiero po roku, 20 czerwca 1870, minister odby³ po nowej trasie podró¿ inspekcyjn±, a 25 czerwca 1870 roku liniê oddano oficjalnie do publicznego u¿ytku. Gotowy tor musia³ bowiem jeszcze ponad rok czekaæ na ukoñczenie skomplikowanej budowy mostu na Odrze pod Frankfurtem. Warto tu zaznaczyæ, ¿e most ten, choæ budowany w owym czasie dla kolei jednotorowej, posiada³ ju¿ od samego pocz±tku szeroko¶æ potrzebn± dla drugiego toru. Po³o¿ono go jednak dopiero po 30 latach, w 1899 roku, i to tylko z Frankfurtu do Rzepina, by przy³±czyæ Frankfurt do kolei ¦l±sk - Szczecin. Reszta trasy do Poznania doczeka³a siê drugiego toru dopiero po kolejnych 30 latach.
Nareszcie wiêc, po d³ugich staraniach i ogromnych wysi³kach otrzyma³ ¦wiebodzin w roku 1870 po³±czenie kolejowe z Berlinem i Poznaniem. Codziennie odje¿d¿a³o teraz z dworca ¶wiebodziñskiego sze¶æ poci±gów. Trzy na wschód, trzy na zachód. W ka¿dym kierunku jeden by³ po¶pieszny, jeden osobowy a Jeden mieszany, czyli osobowo-towarowy. Dobrze siê zatem sta³o, ¿e ¦wiebodzin otrzyma³ kolej a¿ tak pó¼no, gdy¿ wcze¶niejsze rozwi±zania najprawdopodobniej ominê³yby miasto na sporej odleg³o¶ci.
Jednak¿e w kierunku wschodnim nowa kolej siêga³a tylko do Poznania. Z Berlina do Warszawy trzeba by³o jechaæ drog± okrê¿n± przez Kostrzyn, Pi³ê i Bydgoszcz do Torunia. Tu nastêpowa³a przesiadka na poci±g do Kutna, który w Aleksandrowie Kuj. mija³ granicê prusko - rosyjsk±. W Kutnie nale¿a³o jeszcze przesi±¶æ siê na poci±g do Warszawy. Nawet kiedy w roku 1887 zbudowano liniê kolejow± z Poznania do Wrze¶ni, a rok pó¼niej przed³u¿ono j± do Strza³kowa czyli do samej granicy z Rosj±, to ju¿ dalej, a¿ do Kutna, nie by³o ani jednego kilometra toru. Inn±, bardziej skomplikowan± drog± mo¿na by³o dotrzeæ z Berlina do Warszawy, jad±c przez Frankfurt do Poznania, st±d do Ostrowa Wielkopolskiego, tam przesi±¶æ siê by dojechaæ do przygranicznego dworca w Nowych Skalmierzycach, gdzie nastêpowa³a kolejna przesiadka do £odzi i Warszawy, lecz takie po³±czenie mo¿na by³o wybraæ dopiero od 1906 roku. Dworzec kolejowy Prusy budowa³y wiele linii kolejowych do samej granicy z Rosj±, nie uzyskuj±c jednak z przeciwnej strony "wzajemno¶ci". Jedynie na najg³ówniejszych trasach mo¿na by³o przekraczaæ granicê. Wynika³o to z odmiennych strategii tych pañstw. Ekspansywne Prusy traktowa³y koleje jako ¶wietny ¶rodek transportu wojsk, co zreszt± wykorzysta³y ju¿ w czasie wojny francusko-pruskiej w latach 1870-71, nie mówi±c o wojnach pó¼niejszych. Rosja natomiast, której apetyty zaborcze na zachód by³y po rozbiorach Polski zaspokojone, stosowa³a taktykê przygranicznych bezdro¿y, tak wobec Prus, jak i Austro - Wêgier (Tarnów do dzi¶ nie posiada po³±czenia kolejowego z Kielcami i Warszaw±). Nie by³o to pozbawione logiki w dobie piechoty z ogromnymi taborami i konnej artylerii. Takie bezdro¿a uniemo¿liwia³y bowiem zaskoczenie i utrudnia³y ewentualnemu napastnikowi zaopatrywanie wojsk, natomiast zablokowanie istniej±cych, nielicznych szlaków nie przedstawia³o wiêkszych trudno¶ci.
Tak wiêc na wyprostowanie drogi ¿elaznej do Warszawy przysz³o poczekaæ jeszcze wiele lat. Zmieni³o siê jedynie to, ¿e po zbudowaniu w roku 1872 po³±czenia Poznania z Toruniem i dalej przez Olsztyn z Insterburgiem (obecnie Czerniachowsk), nie trzeba ju¿ by³o z Berlina do Torunia je¼dziæ przez Kostrzyn i Pi³ê, lecz znacznie krótsz± drog± przez ¦wiebodzin i Poznañ. W Toruniu za¶, po staremu, konieczna by³a przesiadka do Kutna, a w Kutnie do Warszawy. Z biegiem czasu nastêpowa³y jednak pewne udogodnienia i jak podaje rozk³ad jazdy z roku 1914, kursowa³ ju¿ wówczas, choæ tylko raz w tygodniu - we wtorki, bezpo¶redni poci±g po¶pieszny z Pary¿a przez Berlin, Poznañ i Toruñ do Warszawy, a wiêc tak¿e przez ¦wiebodzin. Nie wykluczone, ¿e poci±g ten kursowa³ ju¿ wcze¶niej, przed rokiem 1914, ale dostêpne nam ¼ród³a nie daj± podstaw do okre¶lenia tej daty.
Wnocy z 9 na 10 listopada 1918 roku, jecha³ z Berlina do Warszawy poci±g specjalny, który wióz³ Józefa Pi³sudskiego i jego najbli¿szego wspó³pracownika Kazimierza Sosnkowskiego do Warszawy, po zwolnieniu ich z twierdzy w Magdeburgu. Poci±g ten mia³ w Toruniu krótki, nieprzewidziany postój z powodu rewizji, jak± przeprowadzi³a rewolucyjna rada robotniczo - ¿o³nierska. Poniewa¿ jak ju¿ wiemy, od co najmniej 1914 roku funkcjonowa³o bezpo¶rednie po³±czenie Berlina z Warszaw± przez Poznañ i Toruñ, to poci±g wioz±cy Pi³sudskiego najprawdopodobniej musia³ tej nocy przeje¿d¿aæ równie¿ przez ¦wiebodzin.
Na prze³omie wieków zanosi³o siê na to, ¿e ¦wiebodzin stanie siê wêz³em kolejowym. W roku 1898 powsta³ bowiem projekt zbudowania linii kolejowej przez Brójce do Trzciela oraz linii do Sulechowa. Budowa pierwszej nigdy nie dosz³a do skutku, a druga, po przygotowaniach przerwanych wojn±, oddana zosta³a do ruchu w roku 1919 i po³±czy³a ¦wiebodzin z ówczesn± stolic± powiatu - Sulechowem, a jednocze¶nie ze ¦l±skiem. Podpisany 28 czerwca 1919 roku w Wersalu traktat pokojowy wszed³ w ¿ycie 10 stycznia 1920 roku i okre¶la³ granice miêdzy Polsk± a Niemcami. Nowa granica przeciê³a g³ówn± liniê kolejow± 3 km na zachód od dworca w Zb±szyniu, który sta³ siê w ten sposób graniczn± stacj± Polski. Dworzec w Zb±szyniu znacznie rozbudowano przystosowuj±c go do nowych funkcji. Po stronie niemieckiej nie by³o takiej mo¿liwo¶ci: Szczaniec by³ zbyt ma³y, a ¦wiebodzin nazbyt odleg³y (24 km) od nowej granicy. Postanowiono zatem, na gruntach Kosieczyna, zbudowaæ ca³kowicie nowy dworzec. W tym celu zarzucono o¶miokilometrowy odcinek dawnej trasy, od trzeciego kilometra na wschód od Szczañca a¿ prawie po sam± granicê, a tory poprowadzono rozleg³ym pó³kolem wygiêtym ku po³udniowi. Na wschodniej czê¶ci tego pó³kola zbudowano nowoczesny technicznie dworzec oraz zupe³nie nowe osiedle kolejarskie - Zb±szynek (Neu Bentschen). Granica przeciê³a równie¿ liniê kolejow± biegn±c± od po³udnia z Sulechowa do Zb±szynia. Zosta³a ona od Podmokli rozebrana i poprowadzona do nowego dworca w Zb±szynku. Od pó³nocy natomiast dochodzi³a do Zb±szynia kolej z Miêdzyrzecza, któr± teraz te¿ skierowano do Zb±szynka. W ten sposób dopiero co powsta³y dworzec w Zb±szynku awansowa³ od razu do rangi wa¿nego wêz³a kolejowego, którym jest do dzi¶. Budowa tego dworca ci±gnê³a siê jednak wiele lat, gdy¿ opó¼nia³y jego ukoñczenie wielkie kryzysy lat dwudziestych i choæ w roku 1925 otwarto go ju¿ dla ruchu towarowego, to dopiero w roku 1930 by³ on gotów do odprawiania poci±gów pasa¿erskich.
Wm³odym pañstwie polskim natychmiast zrozumiano wielkie znaczenie po³±czenia Warszawy w kierunku zachodnim. Ju¿ wroku 1921 zbudowano wiêc brakuj±ce 111 km linii kolejowej z Kutna przez Konin do Strza³kowa, oddaj±c j± 1 listopada na razie jedynie do prowizorycznego u¿ytku. Do jej zbudowania u¿yto szyn ze zdemontowanego drugiego toru na trasie Wilejka (ko³o Wilna) - Turmont, gdy¿ linia ta, ³±cz±ca niegdy¶ Warszawê z Petersburgiem, w nowej sytuacji politycznej, prawie ca³kowicie utraci³a swoje dawne znaczenie. Dopiero jednak 15 maja 1930 roku Warszawa otrzyma³a bezpo¶rednie, regularne po³±czenie z Poznaniem, a 14 wrze¶nia 1930 roku, po ukoñczeniu budowy dworca w Zb±szynku, nareszcie najkrótsze po³±czenie z Berlinem, a wiêc i z Europ± Zachodni±. Tego zatem dnia, rozpoczê³a siê wielka, miêdzynarodowa kariera kolei warszawsko - berliñskiej. Niemiecki rozk³ad jazdy poci±gów (Reichskursbuch 1934/35) podaje, ¿e przez Frankfurt kursowa³y wówczas do Warszawy 3 pary poci±gów po¶piesznych nastêpuj±cych relacji: Berlin - Warszawa (codziennie), Pary¿ - Warszawa (codziennie) i Pary¿ - Warszawa (w niedziele, ¶rody i pi±tki).
Druga wojna ¶wiatowa, tocz±ca siê na olbrzymich przestrzeniach z udzia³em wielomilionowych armii i przy u¿yciu niespotykanych dot±d ilo¶ci sprzêtu, wprzêg³a kolej w swoje tryby jako podstawowego "przewo¼nika". Ekspansja hitlerowska skierowana by³a g³ównie na wschód, tote¿ w³a¶nie linia kolejowa Berlin-Warszawa-Moskwa stanowi³a g³ówn± arteriê, któr± transportowano w jedn± stronê wojska, sprzêt, amunicjê, materia³y pêdne i wszelkie inne zaopatrzenie, a z powrotem rannych, urlopowiczów, jeñców i ³upy wojenne. Identyczn± rolê odegra³a ona w roku 1945, tym razem s³u¿±c Armii Czerwonej. "Podró¿owali" t± tras±, a wiêc i przez ¦wiebodzin, wielcy wodzowie tamtych dni: Hitler w 1939 roku na zwyciêsk± defiladê do Warszawy, Stalin w 1945 roku na konferencjê zwyciêzców do Poczdamu. Obszary wschodnich Niemiec, w tym i ¦wiebodzin, stanowi±c przez prawie ca³± wojnê g³êbokie zaplecze dalekie od pól bitewnych i bombardowañ, nale¿a³y do najspokojniejszych w Rzeszy, jednak i tu wojna zbiera³a swoje ¿niwo. Przeci±¿ona sieæ kolejowa by³a bowiem widowni± licznych, nierzadko gro¼nych w skutkach wypadków. Jeden z nich wydarzy³ siê w okolicy ¦wiebodzina, a ujawniono go dopiero kilka lat temu. W Bo¿e Narodzenie 1941 wzglêdnie 1942 roku, poci±g towarowy, sk³adaj±cy siê z cystern wype³nionych benzyn±, mia³ zostaæ wyprzedzony na bocznym torze w Drzewcach, a byæ mo¿e w Toporowie, przez poci±g po¶pieszny zd±¿aj±cy na front z ¿o³nierzami powracaj±cymi z urlopów. Burza ¶nie¿na pokry³a kolorowe ¶wiat³a sygnalizacyjne grub± warstw± zbitego ¶niegu ograniczaj±c ich widoczno¶æ. Poci±g po¶pieszny, wype³niony wojskowymi min±³ jeden z takich ¼le widocznych sygna³ów, nie zatrzyma³ siê i najecha³ na ty³ poci±gu z cysternami, który nie ukoñczy³ jeszcze manewru zje¿d¿ania na bocznicê. Kilka cystern stanê³o w p³omieniach. Poznañska za³oga lokomotywy, kolejarze w wagonie baga¿owym za lokomotyw±, podró¿ni w wagonie sypialnym (niew±tpliwie oficerowie) oraz wojskowi w trzech nastêpnych wagonach sp³onêli ¿ywcem. Ocenia siê, ¿e liczba ofiar wynios³a co najmniej 284, ale istniej± przypuszczenia, ¿e mog³o ich byæ znacznie wiêcej. Zw³oki pochowano w g³êbokiej tajemnicy prawdopodobnie w zbiorowym grobie na cmentarzu w Korytach. Nie chc±c dopu¶ciæ do szerzenia siê w spo³eczeñstwie niemieckim nastrojów defetystycznych, ob³o¿ono ten wypadek, jak zreszt± wszystkie podobne, ¶cis³± tajemnic± wojskow±.
Kiedy losy wojny siê odwróci³y, napieraj±ca na zachód Armia Czerwona natychmiast naprawia³a mosty i zniszczone tory oraz budowa³a, dla unikniêcia k³opotliwych prze³adunków, równolegle obok normalnego toru (1435 mm) tak¿e tor szeroki (1524 mm), u¿ywany w Rosji. Po³udniowy tor pozosta³ normalny, natomiast pó³nocny przebudowano na szeroki. Omija³ on Poznañ od po³udnia przez Staro³êkê i prowadzi³ przez ¦wiebodzin do strefy przyfrontowej. Na pocz±tku maja 1945 roku przed³u¿ono szeroki tor do Berlina, a niebawem do Poczdamu. Dnia 16 lipca 1945 roku, w godzinach rannych, w³a¶nie tym szerokim torem przeje¿d¿a³ przez dworzec ¶wiebodziñski poci±g specjalny wioz±cy Stalina na konferencjê poczdamsk±. Prawie nieznan± ciekawostk± jest to, ¿e w sk³adzie jedenastu luksusowo wyposa¿onych wagonów, najwykwintniejsze by³y cztery salonki pochodz±ce z dawnego dworskiego poci±gu cara Rosji. Po konferencji poczdamskiej szeroki tor do¶æ szybko rozebrano, gdy¿ jego skrzy¿owania z normalnymi torami nastrêcza³y wiele trudno¶ci i komplikowa³y obs³ugê ruchu, szczególnie w obrêbie wêz³ów kolejowych. Dworzec ¶wiebodziñski by³ w ostatnich miesi±cach wojny dla Armii Czerwonej nadzwyczaj wa¿nym miejscem wy³adunku wojsk, sprzêtu i amunicji przed wiosenn± ofensyw± 1945 roku i jedn± z g³ównych baz zaopatrywania frontu podczas operacji berliñskiej. Jednocze¶nie miasto by³o wielkim lazaretem wojskowym, a dworzec i jego okolice miejscem kwaterowania i wywo¿enia jeñców, tak¿e cywilów, oraz miejscem sk³adowania i za³adunku trofeów wojennych, jak maszyny, pojazdy, meble itp. W trakcie dzia³añ wojennych, kiedy ta linia kolejowa stanowi³a jeszcze g³ówn± arteriê zaopatrywania frontu, wznowiono dziêki ogromnemu wysi³kowi poznañskich kolejarzy ruch poci±gów pasa¿erskich. W regularnym rozk³adzie jazdy z dnia 25 marca 1945 znalaz³ siê ju¿ poci±g relacji Poznañ - Toporów.
Natychmiast po przej¶ciu frontu rozebrano szyny na linii ¦wiebodzin - Sulechów i wykorzystano je do naprawy i przebudowy g³ównej linii zaopatruj±cej front. Poniewa¿ przez kilka powojennych lat, do 1950 roku, funkcjonowa³ przedwojenny podzia³ administracyjny, z t± tylko ró¿nic±, ¿e teraz ¦wiebodzin by³ stolic± powiatu, a nie jak niegdy¶ Sulechów, zachodzi³a pilna potrzeba przywrócenia po³±czenia kolejowego miêdzy oboma miastami. Po rocznej odbudowie, w dniu 6 maja 1949 roku, liniê kolejow± ¦wiebodzin - Sulechów oddano ponownie do u¿ytku. Szybki rozwój motoryzacji spowodowa³ jednak, ¿e w roku 1985 zawieszony zosta³ ruch pasa¿erski na tej trasie, a w roku 1994 tak¿e i ruch towarowy.
Przez prawie 50 lat, bo a¿ do roku 1994, linia biegn±ca przez ¦wiebodzin by³a g³ówn± arteri± ³±cz±c± Zwi±zek Radziecki z jego wojskami stacjonuj±cymi na terenie ówczesnej NRD. Jednocze¶nie by³a to jedyna linia kolejowa bloku wschodniego, na której odbywa³a siê regularna komunikacja z Zachodni± Europ± (Warszawa - Pary¿, Warszawa - Hoek van Holland), nawet w okresach napiêtych stosunków miêdzy Wschodem a Zachodem. W ci±gu powojennych dziesiêcioleci przeprowadzono na tej linii ró¿ne naprawy, przebudowy i elektryfikacjê (ukoñczon± w maju 1984 roku), lecz ci±gle daleko jej by³o do standardów europejskich. Dopiero po prze³omie politycznym w naszej czê¶ci Europy otworzy³a siê wielka perspektywa dla tej transkontynentalnej magistrali, gdy¿ mo¿liwo¶æ nieskrêpowanego podró¿owania i ca³kiem nowe uwarunkowania ekonomiczne spowodowa³y zainteresowanie t± lini± tak Wschodu jak i Zachodu. Jednak¿e przysz³o¶æ kolejnictwa to szybkie po³±czenia miêdzy stolicami i metropoliami, a w³a¶nie ta linia spe³niæ mo¿e wszystkie te oczekiwania. Prawdopodobnie nie a¿ tak odleg³y jest moment, kiedy poci±g wyje¿d¿aj±cy z dworca moskiewskiego, po kilku krótkich postojach, zakoñczy swój bieg na dworcu w Londynie. Aby jednak przygotowaæ liniê do tych nowych wymogów, prowadzi siê obecnie wielk± modernizacjê torowisk i infrastruktury, by umo¿liwiæ w przysz³o¶ci kursowanie poci±gów pasa¿erskich z prêdko¶ci± 160 -200, a mo¿e nawet 220 kilometrów na godzinê. Nieuniknionym wymogiem bêdzie konieczno¶æ ³agodzenia zakrêtów i wyprostowanie trasy. Coraz czê¶ciej mówi siê o ewentualnej konieczno¶ci wyprostowania linii ko³o Zb±szynka i przywrócenia jej starego torowiska sprzed 1930 roku. Zb±szynek wówczas straci, niestety, swoje miêdzynarodowe znaczenie, a paradoks polegaæ bêdzie na tym, ¿e ten 70 lat temu, jeden z technicznie najnowocze¶niejszych dworców, padnie ofiar± postêpu technicznego w kolejnictwie! Podobny los spotka³ ju¿ inne, wspominane tu dworce, tyle ¿e z przyczyn politycznych. Ogromny dworzec w Skalmierzycach utraci³ ca³kowicie swoje dawne znaczenie po pierwszej wojnie ¶wiatowej, gdy¿ przesta³a tam istnieæ granica prusko - rosyjska, za¶ okaza³y dworzec w Zb±szyniu przesta³ pe³niæ swoj± graniczn± funkcjê wraz z klêsk± wrze¶niow± w 1939 roku. Wreszcie refleksja nad wspó³czesnym znaczeniem tych trzech g³ównych linii kolejowych wiod±cych niegdy¶ z Berlina na wschód, a wiêc nad tym jak zmieni³a siê ich ranga w rezultacie politycznych i gospodarczych przemian ostatnich kilku dziesiêcioleci w tej czê¶ci Europy. Prze¶ledzenie dzisiejszego natê¿enia ruchu dalekobie¿nego na przygranicznych odcinkach tych trzech szlaków prowadzi do zaskakuj±cych wyników.
Kolej ¶l±ska, najstarsza i niegdy¶ ¿yciodajna arteria Prus, na swoim niegdy¶ ¶rodkowym odcinku miêdzy Gubinem a ¯arami dzi¶ ju¿ nie istnieje, gdy¿ ruch tu zosta³ ju¿ ponad 6 lat temu zawieszony. Dalszy od granicy odcinek tej kolei z ¯ar do Wêgliñca posiada tylko ruch lokalny i jeden poci±g po¶pieszny o znaczeniu krajowym, a jeszcze dalej na wschód, na odcinku Wêgliniec - Legnica kursuj± poza ruchem lokalnym 3 poci±gi miêdzynarodowe.
Kolej wschodnia, niegdy¶ duma Prus, posiada na odcinku Kostrzyn - Gorzów obok ruchu lokalnego dwa poci±gi po¶pieszne, w tym tylko jeden o zasiêgu miêdzynarodowym.
Tymczasem kolej z Frankfurtu do Poznania, która powstawa³a z takim trudem, w 13 lat po kolei wschodniej i a¿ 24 lata po kolei ¶l±skiej, stanowi obecnie jedn± z g³ównych arterii komunikacyjnych naszego kraju i Europy. Je¼dzi ni± w ka¿d± stronê po 12 poci±gów po¶piesznych na dobê, z czego 8 to poci±gi miêdzynarodowe.
Ca³a ta skomplikowana machina jak± jest kolej dzia³a sprawnie przede wszystkim dziêki wysi³kowi ludzi, którzy od pokoleñ nad ni± czuwaj±, dlatego te¿ i im godzi siê po¶wiêciæ kilka s³ów. Pozwolê sobie zatem, na zakoñczenie, przytoczyæ wymowne s³owa niemieckiego mi³o¶nika kolejnictwa, dzieciñstwem swoim zwi±zanego ze ¦wiebodzinem, Pana Manfreda £oi³a, któremu jednocze¶nie dziêkujê za liczne informacje wykorzystane w tym opracowaniu: "¦wiebodzin, mimo ¿e le¿y, podobnie jak Berlin, Pary¿ czy Warszawa, przy tej samej, najwiêkszej europejskiej magistrali Wschód - Zachód, nie mo¿e oczywi¶cie porównywaæ siê znaczeniem z tymi wielkimi metropoliami, niemniej jednak kolejarze ma³ego dworca ¶wiebodziñskiego s± za przeje¿d¿aj±ce poci±gi po¶pieszne relacji Pary¿ - Moskwa tak samo odpowiedzialni, jak ich koledzy z Warszawy czy Berlina".
Literatura
1. Mieczys³aw Bohdan, Kalendarium ¦wiebodzina 40 lat, ¦wiebodzin 1985.
2. Siegfried Bufe, Eisenbahnen in Ostbrandenburg und Posen, Egglham 1988.
3. Denkschrift fur die Anlage einer Eisenbahn von Posen uber Schwiebus, Krossen nach Guben, b.m.r. [ok.1863 r.].
4. Manfred Loll, Schwiebus und die Eisenbahn. Rêkopis w posiadaniu Muzeum Regionalnego w ¦wiebodzinie, 1995.
5. Lothar Meyer, Die Frankfurter Eisenbahnbriicke liber die Oder, Verkehrsgeschichtliche Blatter Nr 6/1995.
6. Modelleisenbahner, kwiecieñ 1990.
7. Narodowy Atlas Polski. Sieæ kolejowa, PAN Inst. Geogr., 1973 - 1978.
8. Maria Pestkowska, Kazimierz Sosnkowski, Wroc³aw - Warszawa - Kraków 1995.
9. Fritz Rutschke, Wie Schwiebus diirch die Eisenbahn an den Weltverkehr ange schlossen wurde, Schwiebusser Stadt - und Landbote, Roczn. 14, 23-26 maj 1935.
10. Sieciowy Rozk³ad Jazdy Poci±gów PKP 1998/99.
11. Antoni Wrzosek, Województwo wroc³awskie. Warszawa 1952.
12. Gustav Zerndt, Geschichte von Stadt und Kreis Schwiebus, T.I1I, ¦wiebodzin 1909.
13. Lech Zimowski, Kolejarze Wielkopolscy w okresie II wojny ¶wiatowej 1939-1945, Poznañ 1968.
Szlak Berlin - Warszawa. Ka¿dego podró¿nego ten tekst zachêci do historii... na torach.
Po³±czenia kolejowe Frankfurt n/Odr± - Poznañ oraz Gubin - Poznañ uruchomiono 26 czerwca 1870 roku. Obydwie linie nale¿a³y do Towarzystwa Kolei Marchijsko-Poznañskiej z siedzib± w Gubinie. Koncesja na budowê tych tras zosta³a wydana 25 marca 1867 roku. Pomys³ zrodzi³ siê z potrzeby po³±czenia Dolnego ¦l±ska z Frankfurtem oraz Poznaniem, a przez te stacje - z reszt± terytorium Niemiec.
Do Towarzystwa nale¿a³ równie¿ krótki – 10 kilometrowy – odcinek linii kolejowej z Opalenicy do Grodziska Wielkopolskiego, której otwarcie nast±pi³o 10 grudnia 1881 roku (liniê wy³±czono z u¿ytku w 1994 r). W 1882 roku te trasy kolejowe zosta³y przejête przez Prusk± Kolej Pañstwow±.
Historia opisanych tu szlaków kolejowych z pozoru nie zas³uguje na wiêksz± uwagê; po analizie okazuje siê jednak ciekawa i wa¿na, gdy¿ ukazuje, jak zmiany geopolityczne mog± przes±dzaæ o niezliczonych przebudowach i wreszcie o wspó³czesnym uk³adzie dróg ¿elaznych w naszym regionie.
Najwa¿niejszy by³ odcinek Gubin – Zb±szyñ – Poznañ. Linia z Gubina do Zb±szynia, ³±cz±ca gubiñski tor ze szlakiem do Frankfurtu, mia³a w pierwotnym za³o¿eniu odgrywaæ pierwszorzêdn± rolê. Jednak jeszcze przed I wojn± ¶wiatow± po³±czenie Frankfurt – Poznañ okaza³o siê dominuj±ce. Zb±szyñ pe³ni³ rolê stacji wêz³owej, a po 1920 roku zosta³ stacj± graniczn± po stronie polskiej. Po stronie niemieckiej w latach 1920 –1930 funkcjê stacji granicznych na linii z Frankfurtu n/Odr± pe³ni³ Szczaniec, a na linii z Gubina – Babimost.
W zwi±zku z przesuniêciem granicy Polskiej w 1920 roku, Niemcy zmuszeni byli do wybudowania po swej stronie nowej stacji granicznej. I tak powsta³... Zb±szynek. Tam wêze³ kolejowy oddano do eksploatacji w 1925 roku.
Warto tu wspomnieæ o liniach bocznych, które wybudowano jeszcze przed pierwsz± wojn± ¶wiatow±; m. innymi rozbudowano stacjê w ¦wiebodzinie. Wybudowane wówczas wiaty peronowe i przej¶cie podziemne s³u¿± do dzisiaj.
W 1870 roku rozbudowano linie podrzêdne o znaczeniu lokalnym. S± to szlaki kolejowe z Krosna Odrzañskiego do Lubska, Sulechów – Kargowa – Wolsztyn, Sulechów – Trzebiechów, Trzebiechów – Konotop, Sulechów – ¦wiebodzin i najwcze¶niej Zb±szyñ – Miêdzyrzecz (1885).
W 1871 roku oddano do u¿ytku liniê Legnica – Czerwieñsk. Bieg³a ona z Legnicy przez Rudn± Gwizdanów, G³ogów i Zielon± Górê, ³±cz±c j± dalej z Czerwieñskiem. Na odcinku Zb±szyñ – Frankfurt n/Odr± wybudowano podrzêdne linie lokalne, jak: Toporów – Miêdzyrzecz i Rzepin – Sulêcin. Po 1870 roku nastêpnym po³±czeniem Rzepina by³a oddana do Czerwieñska oraz po³±czenie Rzepin – Kostrzyn n/Odr±.
Te dwa odcinki wchodz± obecnie w sk³ad magistrali ³±cz±cej Szczecin z po³udniem Polski.
Po drugiej wojnie ¶wiatowej niektóre stacje nazywa³y siê inaczej ani¿eli obecnie. Kunowice to niegdy¶ Kunowsko, Rzepin to ówczesny Rypin Lubuski, Torzym – Toruñ Lubuski, Drzewce – Debrznica, Bucze – Wuczków, Wilkowo ¦wiebodziñskie – Wilków, Kupienino – Kupienin, a Zb±szynek – Nowy Zb±szyñ.
Dzi¶ musimy pogodziæ siê z faktem, ¿e ¶wietno¶æ kolei to bezpowrotna przesz³o¶æ, a o wspó³czesnych po³±czeniach decyduje tylko biznes.
Mi³osz Telesiñski
Zegar dworcowy znik³. Nikt nie zauwa¿y³ kiedy. Nie ma te¿ osoby, która potrafi³aby rozwik³aæ zagadkê tajemniczego znikniêcia.
- Wisia³ tu 50 lat – mówi Roman Pacuk. – Nie rozumiem dlaczego nie mo¿e dalej? Komu¶ przeszkadza³? Nikt z zapytanych przez nas mieszkañców nie potrafi³ przypomnieæ sobie, kiedy zegar znik³. Bo wisia³ tu na pewno – twierdz±. Teraz na zewn±trz budynku dworcowego, w miejscu gdzie by³ przymocowany, wisi jedynie urwany kabel. ¯adna to ozdoba.
Wystarczy w ¶rodku
Sprawa zegara ju¿ dwa razy trafi³a na obrady powiatowej sesji. Podobnie jak sprawa zagospodarowania i wygl±du dworca PKP. Radni w imieniu mieszkañców sygnalizowali, ¿e pomieszczenia dworca kolejowego, od dawna opustosza³e, s± zaniedbane i brudne. Miasto jest stolic± regionu turystycznego, a dworzec jako wizytówka, nie przynosi mu chluby. Wrêcz przeciwnie, stwarza niemi³e wra¿enie. Zak³ad Gospodarowania Nieruchomo¶ciami PKP w Poznaniu, któremu dworce lubuskie podlegaj±, na pierwsz± interwencjê w sprawie zegara odpowiedzia³: „Informujemy, ¿e sprawny zegar znajduje siê w holu budynku dworca. Na zewn±trz zegara nie bêdziemy instalowaæ.” Pod informacj± podpisa³ siê dyrektor Janusz Kosicki.
Nie dogadali siê
Ponownie, w tym samym stylu odpowiedzia³a zajmuj±ca siê zarz±dzaniem dworcami Ma³gorzata Adamiec. – Robimy co mo¿emy – stwierdzi³a. – Nie mo¿na nam zarzuciæ, ¿e o dworzec nie dbamy, jednak fundusze mamy ograniczone. Dlatego te¿ nie mogli¶my finansowo ud¼wign±æ remontu budynku dworcowego. W ub. r. zwrócili¶my siê do radnych o uczestniczenie w kosztach remontu, ale pismo pozosta³o bez odpowiedzi. W zwi±zku z tym zrobili¶my tyle, na ile pozwala³y nasze fundusze. Prace wykonane wiosn± na dworcu to tak¿e efekt nakazu ¶wiebodziñskiego sanepidu – odnowiono poczekalniê i ustawiono toalety przeno¶ne Toi-Toi. Puste pomieszczenia nadal pozostaj± niezagospodarowane. ZGN PKP chêtnie je wynajmie, ale jak dotychczas brakuje na to chêtnych. Poniewa¿ do Poznania nie dociera³y sygna³y, by co¶ niebezpiecznego dzia³o siê na ¶wiebodziñskim dworcu, uznano sprawê budynku za zamkniêt±.
Niech wróci stary
A co z zegarem? M. Adamiec przyznaje, ¿e nie mo¿e ustaliæ gdzie on jest. Z ca³± pewno¶ci± natomiast wiadomo, ¿e nowego zegara PKP nie kupi. Tymczasem mieszkañcy chc± mieæ zegar. I to ten sam, który s³u¿y³ miastu tyle lat. Domagaj± siê te¿ rozwik³ania zagadki. Wygl±da jednak na to, ¿e zegar, choæ nie ig³a, przepad³ w reorganizacyjnym zawirowaniu na kolei.
Hanna Donarska–Galek