[Schwiebus.pl - ¦wiebodzin na starych kartach pocztowych, stare pocztówki, widokówki, kartki pocztowe]
Google
szukaj:
Menu g³ówne
strona g³ówna
strona artyku³ów
strona newsów
forum
ksiêga go¶ci
katalog stron
family tree
schwiebus.2002
schwiebus.2004
Ostatnio dodane
Zamkniêty o³tarz
Sukiennik ¶wieb...
Portret miasta ...
Podró¿e Pekaesem ...
Spod przymkniêtych ...
Los Sióstr ze Schwiebus
Tajemnice ...
Boromeuszki cd.
Historia zmian..
Sala Gotycka
Wernhera ¶cie¿kami
Kreatywni inaczej ..
Od legendy do ..
¦wiebodziñska legenda
Inskrypcja z 1735
Jakub Schickfus
Obrazki z przesz³o¶ci
Publikacje..
¦wiebodziñskie lecznictwo
Szpital
Wokó³ Ratusza
Odkrycie krypty
Bibliografia
Plac w przebudowie
Najazd na Ratusz
Dekret mianowania
Nowa twarz rynku
Na bruk nie wjedziesz
Odnówmy kamienice
Konsultacje
Hubertus Gabriel
Robert Balcke
Ruch wokó³ ratusza
Czasowy zarz±d
Przesiedleñcy 1945
Izba pami±tek
Wiekowe znaleziska
Spór wokó³ ratusza
Co dalej ze starówk±?
Granit pod ratuszem
Kronika Schickfusa
Pocz±tki - podsumowanie
Pocz±tki o¶wiaty
Najazd Zb±skiego
Maciej Kolbe
¦wiebodziñska "Solidarno¶æ"
Szcz±tki ¶w. Jerzego
Pieni±dze na ratusz
Pocz±tki o¶wiaty
Granit w ¶ródm..
Sulechów retro
Nowy Rok
¯ycie religijne
Odpolitycznianie ...
Ulice do poprawki
Wie¿a Bismarcka
Ko¶ció³ pw. ¶w. M.A.
Ko¶ció³ pw. N.M.P. K.P.
Zamek ...
Eberhard Hilscher
Baron J.H. v. Knigge
Z ¿ycia mieszczan
¦wiadectwo urodzenia
Sukiennictwo w dziejach
¯ary inwestuj± w starówkê
Strajk w Lubogórze w 1981 r.
Pocz±tki edukacji szkolnej
Pierwsze, szkolne lata
Kresy
Koniec niemieckiego panowania
Dramatyczne wydarzenia
Historyczne pocz±tki
Ratusz siê sypie
Schwiebüssen Schwibus
Dialog a badania arche
Unikalne Cmentarzyska
100 lat temu - 1904 r.
100 lat temu - 1902 r.
Aktualizacje
Ogólniak
Cmentarz miejski
Dekomunizacja ulic
PKP chce likwidowaæ..
Przesiedleñcy 1945
100 lat temu - 1906 r.
Spu¶cizna po Hilscherze
Dworzec z horroru
Piszczyñski Zenon
M. v. Knobelsdorff
Archeologia okolic
J.K. Sobociñski
Katalog C&Co.™
A.D. 2012
zbiór w³asny
katalog ulic
ostatnio dodane

2012-04-15
C&Co.™ 1208
C&Co.™ 1207
C&Co.™ 1206
C&Co.™ 1205
C&Co.™ 1204
C&Co.™ 1203
C&Co.™ 1202
C&Co.™ 1201
2012-04-05
C&Co.™ 1200
C&Co.™ 1199
C&Co.™ 1198
C&Co.™ 1197
C&Co.™ 1196
C&Co.™ 1195
C&Co.™ 1194
C&Co.™ 1193
C&Co.™ 1192
C&Co.™ 1191
C&Co.™ 1190
2012-03-30
C&Co.™ 1189
C&Co.™ 1188
C&Co.™ 1187
C&Co.™ 1186
C&Co.™ 1185
C&Co.™ 1184
C&Co.™ 1183
C&Co.™ 1182
C&Co.™ 1181
C&Co.™ 1180
C&Co.™ 1179
C&Co.™ 1178
C&Co.™ 1177
C&Co.™ 1176
C&Co.™ 1175
C&Co.™ 1174
C&Co.™ 1173
C&Co.™ 1172
C&Co.™ 1171
C&Co.™ 1170
C&Co.™ 1169
C&Co.™ 1168
C&Co.™ 1167
2012-03-22
C&Co.™ 1166
C&Co.™ 1165
C&Co.™ 1164
C&Co.™ 1163
C&Co.™ 1162
C&Co.™ 1161
C&Co.™ 1160
C&Co.™ 1159
C&Co.™ 1158
C&Co.™ 1157
C&Co.™ 1156
C&Co.™ 1155
C&Co.™ 1154
C&Co.™ 1153
C&Co.™ 1152
C&Co.™ 1151
C&Co.™ 1150
2012-03-12
C&Co.™ 1149
C&Co.™ 1148
C&Co.™ 1147
C&Co.™ 1146
C&Co.™ 1145
C&Co.™ 1144
C&Co.™ 1143
C&Co.™ 1142
C&Co.™ 1141
C&Co.™ 1140
C&Co.™ 1139
C&Co.™ 1138
C&Co.™ 1137
C&Co.™ 1136
C&Co.™ 1135
C&Co.™ 1134
C&Co.™ 1133
C&Co.™ 1132
C&Co.™ 1131
C&Co.™ 1130
C&Co.™ 1129
C&Co.™ 1128
C&Co.™ 1127
C&Co.™ 1126
C&Co.™ 1125
2012-03-03
C&Co.™ 1124
C&Co.™ 1123
C&Co.™ 1122
C&Co.™ 1121
C&Co.™ 1120
C&Co.™ 1119
2012-02-27
C&Co.™ 1118
C&Co.™ 1117
C&Co.™ 1116
2012-02-26
C&Co.™ 1115
C&Co.™ 1114
C&Co.™ 1113
C&Co.™ 1112
C&Co.™ 1111
C&Co.™ 1110
2012-02-25
C&Co.™ 1109
C&Co.™ 1108
C&Co.™ 1107
C&Co.™ 1106
C&Co.™ 1105
C&Co.™ 1104
C&Co.™ 1103
C&Co.™ 1102
C&Co.™ 1101
C&Co.™ 1100
2012-02-19
C&Co.™ 1099
C&Co.™ 1098
C&Co.™ 1097
C&Co.™ 1096
C&Co.™ 1095
2012-02-17
C&Co.™ 1094
C&Co.™ 1093
C&Co.™ 1092
C&Co.™ 1091
C&Co.™ 1090
C&Co.™ 1089
C&Co.™ 1088
C&Co.™ 1087
C&Co.™ 1086
C&Co.™ 1085
2012-02-13
C&Co.™ 1084
C&Co.™ 1083
C&Co.™ 1082
2012-02-12
C&Co.™ 1081
C&Co.™ 1080
C&Co.™ 1079
C&Co.™ 1078
C&Co.™ 1077
C&Co.™ 1076
C&Co.™ 1075
C&Co.™ 1074
C&Co.™ 1073
C&Co.™ 1072
2012-02-11
C&Co.™ 1071
C&Co.™ 1070
C&Co.™ 1069
C&Co.™ 1068
C&Co.™ 1067
C&Co.™ 1066
C&Co.™ 1065
C&Co.™ 1064
C&Co.™ 1063
C&Co.™ 1062
C&Co.™ 1061
Katalog C&Co.™
A.D. 2007
2007-03-12
C&Co.™ 1057
C&Co.™ 1056
C&Co.™ 1055
C&Co.™ 1054
C&Co.™ 1053
C&Co.™ 1052
C&Co.™ 1051
2007-03-11
C&Co.™ 1050
C&Co.™ 1049
C&Co.™ 1048
C&Co.™ 1047
C&Co.™ 1046
C&Co.™ 1045
C&Co.™ 1044
C&Co.™ 1043
C&Co.™ 1042
C&Co.™ 1041
C&Co.™ 1040
C&Co.™ 1039
C&Co.™ 1038
C&Co.™ 1037
C&Co.™ 1036
C&Co.™ 1035
C&Co.™ 1034
C&Co.™ 1033
C&Co.™ 1032
C&Co.™ 1031
C&Co.™ 1030
C&Co.™ 1029
C&Co.™ 1028
C&Co.™ 1027
C&Co.™ 1026
C&Co.™ 1025
C&Co.™ 1024
C&Co.™ 1023
C&Co.™ 1022
C&Co.™ 1021
C&Co.™ 1020
C&Co.™ 1019
C&Co.™ 1021
C&Co.™ 1020
C&Co.™ 1019
C&Co.™ 1018
2007-03-08
C&Co.™ 1017
C&Co.™ 1016
C&Co.™ 1015
C&Co.™ 1014
C&Co.™ 1013
C&Co.™ 1012
C&Co.™ 1011
C&Co.™ 1010
C&Co.™ 1009
C&Co.™ 1008
C&Co.™ 1007
C&Co.™ 1006
C&Co.™ 1005
C&Co.™ 1004
C&Co.™ 1003
2007-03-06
C&Co.™ 1002
C&Co.™ 1001
C&Co.™ 1000
C&Co.™ 0999
C&Co.™ 0998
C&Co.™ 0997
C&Co.™ 0996
C&Co.™ 0995
C&Co.™ 0994
C&Co.™ 0993
C&Co.™ 0992
C&Co.™ 0991
C&Co.™ 0990
C&Co.™ 0989
C&Co.™ 0988
C&Co.™ 0987
C&Co.™ 0986
C&Co.™ 0985
C&Co.™ 0984
C&Co.™ 0983
C&Co.™ 0982
C&Co.™ 0981
C&Co.™ 0980
C&Co.™ 0979
C&Co.™ 0978
C&Co.™ 0977
C&Co.™ 0976
2007-03-02
C&Co.™ 0975
C&Co.™ 0974
C&Co.™ 0973
C&Co.™ 0972
C&Co.™ 0971
C&Co.™ 0970
C&Co.™ 0969
C&Co.™ 0968
C&Co.™ 0967
C&Co.™ 0966
C&Co.™ 0965
C&Co.™ 0964
C&Co.™ 0963
C&Co.™ 0962
C&Co.™ 0961
C&Co.™ 0960
C&Co.™ 0959
C&Co.™ 0958
C&Co.™ 0957
Inne
forum
kontakt
bannery
download
logowanie
rekomenduj nas
Menu u¿ytkownika
Nie masz jeszcze konta? Moesz sobie zaoy!
subskrypcja
informacje o zmianach na twój mail!
Artykuy > Z historii miasta i okolic > 130 lat linii kolejowej Frankfurt-¦wiebodzin-Poznañ





Mam przyjemno¶æ przedstawiæ Wam napisany w roku 2000 przez ¦P Pana W³odzimierza Zarzyckiego, artyku³ po¶wiêcony historii powstania odcinka linii kolejowej Frankfurt-¦wiebodzin-Poznañ, artyku³ napisany w przededniu 130 rocznicy oddania do eksploatacji odcinka który w chwili obecnej stanowi czê¶æ najd³u¿szej na ¶wiecie linii kolejowej.



Wroku 2000 - 25 czerwca minie 130 lat od oddania do eksploatacji linii kolejowej z Frankfurtu przez ¦wiebodzin do Poznania. Dzi¶, kiedy statek kosmiczny czy komputer sta³y siê codzienno¶ci±, z sentymentem wracamy do czasów, gdy niezdarna jeszcze lokomotywa by³a szczytowym osi±gniêciem my¶li technicznej i zwiastunem nowej epoki. Mocno jednak skomplikowane by³y ekonomiczne, polityczne, spo³eczne i nierzadko strategiczne mechanizmy, jakie w pierwszych dziesiêcioleciach warunkowa³y budowê poszczególnych odcinków dróg ¿elaznych. Towarzyszy³y tej wielkiej eksplozji kolejnictwa po³owy ubieg³ego stulecia niezwyk³e emocje, od zafascynowania, poprzez obawy i nieufno¶æ, a¿ po zdecydowan± wrogo¶æ. Wiele miast, zw³aszcza uprzemys³owionych, usilnie zabiega³o o kolej, lecz by³y i takie, szczególnie dalej na wschód po³o¿one, nieuprzemys³owione miasta, które czyni³y ogromne wysi³ki, aby odsun±æ kolej mo¿liwie najdalej od siebie.

Cofnijmy siê wiêc my¶l± do tamtych czasów, by prze¶ledziæ wyboist± drogê jaka wiod³a do powstanie linii kolejowej biegn±cej przez ¦wiebodzin, jak± rolê w jej powstaniu odegra³o miasto i jakie by³y dalsze losy tej magistrali.

Linia kolejowa, przy której le¿y ¦wiebodzin, oznaczona w Rozk³adzie Jazdy PKP numerem "300", ³±czy wprawdzie Kunowice z Warszaw±, ale na wschód posiada ona przed³u¿enie do Moskwy, i dalej, przez Ural i ca³± Azjê, a¿ do W³adywostoku. Na zachód za¶, prowadzi przez Berlin, Pary¿ i Madryt do Lizbony. Jest ona wiêc jedynie wycinkiem najd³u¿szej linii kolejowej na ¶wiecie, której ³±czna d³ugo¶æ wynosi niemal 12 tysiêcy kilometrów. Nie zbudowano jej oczywi¶cie od razu. Poszczególne odcinki powstawa³y w ró¿nym czasie, ca³kowicie niezale¿nie od siebie, w najró¿niejszych uwarunkowaniach ekonomicznych i oczywi¶cie politycznych. Nas, w sposób zrozumia³y, interesuje najbardziej, jak powstawa³ odcinek "¶wiebodziñski", a w³a¶ciwie, patrz±c szerzej, ca³y odcinek warszawsko-berliñski.

Przez Ni¿ Europejski, a wiêc i przez Polskê wiedzie odwieczny szlak ³±cz±cy Zachód Europy ze Wschodem. Szlakiem tym wêdrowa³y ca³e narody, maszerowa³y na podbój niezliczone armie, wreszcie kupcy od wieków wozili t± drog± w obie strony najprzeró¿niejsze towary. Oczywi¶cie, miêdzy Ba³tykiem a górami by³o wiele równoleg³ych dróg, lecz najwa¿niejsz± by³a ta ¶rodkowa, która po dzi¶ dzieñ odgrywa dominuj±c± rolê jako miêdzynarodowa szosa A2 i jako linia kolejowa Pary¿ - Berlin - (¦wiebodzin) - Warszawa - Moskwa. Wyj±tkowo¶æ tego szlaku, poparta zreszt± obserwacj± wspó³czesnego natê¿enia ruchu samochodów i poci±gów jest w ¶wiadomo¶ci naszej tak ugruntowana, i¿ wydawa³oby siê, ¿e biegn±ca têdy tak wa¿na dla Europy kolej musia³a powstaæ tu ju¿ chyba u samego zarania kolejnictwa. Tymczasem rzeczywisto¶æ ró¿ni³a siê zdumiewaj±co od dzisiejszych wyobra¿eñ.

Pañstwo pruskie, w sk³ad którego od 1742 roku wchodzi³ równie¿ ¦wiebodzin, stanowi³o w pierwszej po³owie XIX wieku ju¿ znaczn± potêgê europejsk±, siêgaj±c na pó³nocny-wschód daleko za Królewiec, obejmuj±c, w nastêpstwie rozbiorów, zachodni± Polskê a¿ prawie po Kalisz i za Toruñ oraz w³adaj±c na po³udniowym wschodzie, zdobytym na Austrii w po³owie XVIII wieku Dolnym i Górnym ¦l±skiem. Najbogatsza z tych obszarów ziemia ¶l±ska ju¿ od wieków znajdowa³a siê w strefie politycznych wp³ywów i ekonomicznych zainteresowañ Brandenburgii, a nastêpnie Prus. Teraz w 30-tych i 40-tych latach XIX wieku, kiedy wêgiel kamienny zyskiwa³ gwa³townie na znaczeniu, a kolej otwiera³a perspektywy ³atwego i taniego transportowania tego cennego surowca, po³±czenie centrum Prus ze ¦l±skiem stawa³o siê jeszcze bardziej po¿±dane i zapewni³o temu kierunkowi pierwszeñstwo przed innymi kierunkami na wschód od Berlina.

Linia kolejowa z Berlina na ¦l±sk, a konkretnie do Gliwic, powstawa³a odcinkami i niejednocze¶nie. Najwcze¶niej, bo ju¿ w roku 1842, zbudowano po³±czenie Wroc³awia z O³aw±, które jest najstarszym odcinkiem kolejowym w obecnych granicach Polski.

Wtym samym roku, 23 pa¼dziernika oddano równie¿ do u¿ytku liniê kolejow± z Berlina do Frankfurtu, jednak nie powiod³a ona dalej na wschód, lecz skierowano j± nieco pó¼niej zachodnimi brzegami Odry i Nysy £u¿yckiej do Gubina. £atwiej by³o bowiem zbudowaæ most przez Nysê w Gubinie, ni¿ przez Odrê we Frankfurcie, a nagli³a potrzeba jak najszybszego po³±czenia Berlina ze ¦l±skiem. W nastêpnych latach powstawa³y na ¦l±sku dalsze odcinki kolei, a¿ wreszcie w roku 1846 zbudowano brakuj±cy fragment Gubin - ¯ary - Wêgliniec - Boles³awiec, który po³±czy³ ju¿ istniej±ce w jedn± ca³o¶æ, i od tej pory Berlin posiada³ bezpo¶rednie po³±czenie z Gliwicami, a wiêc z tak wa¿nym dla Prus ¦l±skiem. Prowadz±c przez Wêgliniec linia ta posiada³a poka¼ne zakole ku po³udniowi. Wyprostowania jej, a tym samym znacznego skrócenia drogi, dokonano dopiero w 1875 roku przez zbudowanie odcinka Legnica - ¯ary.

Wydawa³oby siê, ¿e teraz nadesz³a wreszcie pora na przed³u¿enie szlaku Berlin - Frankfurt dalej na wschód, lecz okazuje siê, ¿e kierunek ten wcale w owym czasie nie by³ a¿ tak atrakcyjny, jak siê nam to dzi¶ wydaje. Poznañ nie zalicza³ siê wówczas jeszcze do znacz±cych miast w pañstwie pruskim, zreszt± JU¯ Od roku 1848 mo¿na by³o dojechaæ poci±giem z Berlina do Poznania, tyle ¿e mocno okrê¿n± drog± przez Szczecin i Krzy¿. Warszawa by³a dla Prus zaledwie prowincjonalnym miastem w ogromnym pañstwie carskim, Moskwa za¶ nie by³a wtedy Jeszcze stolic± Rosji. Rosjanie zreszt± te¿ nie interesowali siê budow± linii kolejowej z Warszawy do Poznania, mimo ¿e ju¿ w 1845 roku istnia³o po³±czenie Warszawy ze Skierniewicami. Dla Prus natomiast, po zbudowaniu kolei ¶l±skiej, ogromne znaczenie mia³o po³±czenie kolejowe z Prusami Wschodnimi, g³ównie oczywi¶cie z Królewcem, kolebk± pañstwa pruskiego i najwa¿niejszym po Berlinie miastem tego pañstwa. Stwarza³oby to jednocze¶nie perspektywê przed³u¿enia tej linii do Petersburga, ówczesnej stolicy Rosji. Pomys³ takiego po³±czenia zaprz±ta³ g³owy polityków, strategów i in¿ynierów równocze¶nie z kierunkiem ¶l±skim. Pierwsze koncepcje powsta³y ju¿ w roku 1842, a w roku 1844 gotowe by³y projekty. In¿ynierowie przed³o¿yli a¿ 6 wariantów, z których jeden, nas najbardziej interesuj±cy zak³ada³ trasê rozpoczynaj±c± siê we Frankfurcie wzglêdnie w Kunowicach, co zaoszczêdzi³oby wydatków na nie³atw± technicznie budowê mostu przez Odrê we Frankfurcie. Kolej ta mia³a prowadziæ przez Rzepin, Boczów, Torzym, Koryta, Po¼rzad³o, ¯elechów, Staropole, Wysok±, Kêszycê, Miêdzyrzecz, Stercz i Lwówek do Poznania, a dalej przez Bydgoszcz do Królewca. Budow± tej linii mocno zainteresowani byli wielcy w³a¶ciciele ziemscy Wielkiego Ksiêstwa Poznañskiego, a szczególnie Poznañ, który zadeklarowa³ sumê 100 tysiêcy talarów i wys³a³ z t± ofert± delegacjê do ministra finansów w Berlinie oraz do samego króla pruskiego. Zainteresowany by³ ni± równie¿ Theodor Brescius starosta sulechowsko - ¶wiebodziñski, gdy¿ kolej ta mia³a przecinaæ terytorium jego powiatu na d³ugo¶ci ponad 10 km. Burmistrzowie obu miast powiatu, szczególnie ¦wiebodzina czynili wiêc spore wysi³ki, by uzyskaæ zadeklarowanie koniecznych kwot przez miejscowych przedsiêbiorców i w³a¶cicieli ziemskich. Brak³o jednak entuzjazmu, a radni ¦wiebodzina odrzucili wniosek o wspó³finansowanie uwa¿aj±c, ¿e miasto nie mo¿e spodziewaæ siê korzy¶ci z tej budowy. Dzi¶ widzimy, ¿e dobrze siê sta³o, bo gdyby wówczas powsta³a ta kolej, biegn±ca w odleg³o¶ci 12 kilometrów od miasta, ¦wiebodzin ju¿ na zawsze le¿a³by na uboczu wa¿nego szlaku komunikacyjnego

Jednak nie tylko brak poparcia ¦wiebodzina spowodowa³ zaniechanie tej koncepcji. To Kostrzyn trafnie wyczu³ wielkie korzy¶ci, jakie wynikn± z po³o¿enia miasta przy trasie Berlin - Królewiec - Petersburg i dokona³ ogromnego wysi³ku, "przebijaj±c" nawet ofertê finansow± Poznania. Przy jednocze¶nie wiêkszym zainteresowaniu t± tras± rz±du pruskiego, a tak¿e sztabu generalnego, wybrany zosta³ do realizacji wariant "kostrzyñski". Zbudowana w roku 1857 kolej z Kostrzyna, przez Gorzów do Krzy¿a, po³±czy³a istniej±ce ju¿ wcze¶niej odcinki i w ten sposób powsta³a magistrala o kluczowym dla Prus znaczeniu, tzw. kolej wschodnia (Ostbahn), ³±cz±ca Berlin z Królewcem (niebawem z Petersburgiem) przez Kostrzyn, Gorzów, Pi³ê, Bydgoszcz, Tczew i Malbork.

Nadzieje ¦wiebodzina na powstanie linii kolejowej z Frankfurtu w kierunku Poznania zmala³y teraz ogromnie. Fabrykanci sukna i kupcy ¶wiebodziñscy zaczêli nawet ¿a³owaæ, ¿e nie poparli poprzedniego projektu, gdy¿ nadal musieli na wozach, polnymi i le¶nymi drogami, woziæ swoje towary do Poznania i Frankfurtu. Wysokie koszty transportu obni¿a³y konkurencyjno¶æ towarów, co kupcy szczególnie dotkliwie odczuwali na targach lipskich. Miasto zaanga¿owa³o siê wiêc mocno w budowê nowoczesnych, brukowanych dróg do Poznania (oko³o 1845), do Sulechowa (1856), do Rzepina (1858) i do Miêdzyrzecza (1861). Nie rozwi±zywa³o to jednak narastaj±cych trudno¶ci ze zbytem sukna i piwa, a te produkty przecie¿ stanowi³y podstawê wytwórczo¶ci i handlu ¶wiebodziñskiego. Dworzec kolejowy Na pocz±tku lat 60-tych wielcy w³a¶ciciele ziemscy, burmistrzowie i przedstawiciele wielu miejscowo¶ci, g³ównie z okolic ¦wiebodzina, ale tak¿e Buku, Zb±szynia i Krosna wystosowali do rz±du memoria³, w którym uzasadniali potrzebê zbudowania linii kolejowej z Poznania przez ¦wiebodzin i Krosno do Gubina. Wie¶æ bowiem o maj±cym powstaæ po³±czeniu Gubina z targowym miastem Lipskiem, gdzie od dawna okoliczni ziemianie zbywali zbo¿e i byd³o, a ¶wiebodziñscy fabrykanci swoje sukna, zdopingowa³a wszystkich do dzia³ania. Lipsk by³ wówczas dla producentów, nie mówi±c ju¿ o kupcach, o wiele wa¿niejszy ni¿ sam Berlin. W tre¶ci memoria³u i w podpisach pod nim najsilniej eksponowany by³ ¦wiebodzin, co dowodzi wyra¼nie, od kogo pochodzi³a inicjatywa. Podkre¶lano w nim tak¿e jak ³atwo i niedrogo, z miejscowych materia³ów, tani± w tej okolicy si³± robocz±, mo¿naby by³o wykonaæ wiêkszo¶æ prac, a jedyn± trudno¶ci± by³aby budowa mostu przez Odrê w Kro¶nie. Kolej ta mia³aby zatem stolicê powiatu - Sulechów pozostawiæ na uboczu.

Ubieganie siê ¦wiebodzina o kolej, trwa³o nieprzerwanie, mimo ¿e w miêdzyczasie pojawi³o siê nowe zagro¿enie. Powsta³a mianowicie ca³kiem realna koncepcja po³±czenia Lipska przez Gubin, Krosno, Sulechów i Zb±szyñ z coraz szybciej teraz rozwijaj±cym siê Poznaniem. Miasta na projektowanej trasie wesz³y ju¿ w roku 1862 we wspólne porozumienie i zjednoczy³y swoje starania by przeforsowaæ ten projekt. Krosno zadeklarowa³o znaczn± kwotê. Zielona Góra, choæ mia³a otrzymaæ tylko odga³êzienie, kwotê jeszcze wiêksz±, a prym w staraniach wiód³ Sulechów, który wystosowa³ odpowiedni memoria³ do rz±du w Berlinie.Dworzec kolejowy W my¶l tej propozycji tym razem ¦wiebodzin mia³by siê znale¼æ daleko od g³ównej trasy. Ju¿ od po³owy lat 40 tych ubieg³ego stulecia trwa³y prace nad projektem budowy mostu przez Odrê pod Frankfurtem. Pierwotnym zamys³em tego projektu by³o po³±czenie Frankfurtu z Rzepinem, a nastêpnie najkrótsz± drog± ze ¦l±skiem i Szczecinem. Kiedy z pocz±tkiem lat 60 tych projekt ten stawa³ siê coraz bardziej realny, ojcowie miasta ¦wiebodzina, a szczególnie ówczesny burmistrz Hermann Mnth, zdwoili swoje wysi³ki, by rysuj±ce siê w perspektywie po³±czenie Frankfurtu z Poznaniem nie ominê³o przypadkiem ich miasta. Uda³o siê zainteresowaæ takim przebiegiem trasy zarówno w³adze pañstwa jak i firmy buduj±ce koleje, choæ mo¿e bardziej przekonywaj±cym argumentem by³o zaoferowanie powa¿nego udzia³u w budowie, w postaci wypuszczenia akcji na 30.000 talarów, a niebawem na nastêpne 30.000, oraz zagwarantowania wykonawstwa i dostawy niezbêdnych materia³ów, g³ównie drewna. Pomoc w przedsiêwziêciu, tak¿e finansow± zadeklarowa³y nawet osoby prywatne. Te niezwykle wa¿ne postanowienia zapad³y na posiedzeniu rady miejskiej 5 marca 1864 roku i bezsprzecznie mia³y wp³yw na to, ¿e ju¿ 20 kwietnia tego samego roku król Wilhelm I udzieli³ koncesji na budowê kolei przez ¦wiebodzin. Nie oby³o siê jednak¿e bez protekcji i poparcia bardzo wysoko w rz±dzie postawionych osób, które, jak na przyk³ad ksi±¿ê Hohenzollern - Sigmaringen (w³a¶ciciel m.in. Gry¿yny i Drzewiec), posiada³y w tej okolicy, w Wielkopolsce i w Prusach Wschodnich wielkie posiad³o¶ci ziemskie. Tym razem ¦wiebodzin "przelicytowa³", jak niegdy¶ Kostrzyn, swoich s±siadów ale jak powa¿n± konkurentk± by³a linia Gubm-Sulechów-Poznañ ¶wiadczy fakt, ¿e i do jej budowy przyst±piono niebawem, a oddano j± do u¿ytku w tym samym roku co i g³ówn± liniê Frankfurt - ¦wiebodzin - Poznañ, lecz ju¿ tylko jako jej odga³êzienie od Zb±szynia. Sulechów zatem zadowoliæ siê musia³ lini± zaledwie drugorzêdn±, do dzi¶ jednotorow±.

Przygotowania techniczne i inne (np. wykup ziemi) trwa³y ponad trzy lata. ¦wiebodzin w³±czy³ siê w realizacjê tego wielkiego przedsiêwziêcia niezwykle energicznie i na odcinku Mostki - Zb±szyñ, za którego zbudowanie w ca³o¶ci by³ odpowiedzialny, przyst±piono do prac ju¿ w lutym 1868 roku. Roboty ziemne i budowlane wykonywa³y wy³±cznie przedsiêbiorstwa ¶wiebodziñskie. Nadzór by³ oczywi¶cie ministerialny. Dworzec kolejowy Odcinek ¶wiebodziñski ukoñczono w rekordowo krótkim czasie, mimo i¿ jedynymi wówczas narzêdziami by³y ³opaty i taczki, a szyny d¼wigano rêcznie. Choæ ju¿ 13 i 14 maja 1869 roku odby³ siê odbiór poszczególnych odcinków, to dopiero po roku, 20 czerwca 1870, minister odby³ po nowej trasie podró¿ inspekcyjn±, a 25 czerwca 1870 roku liniê oddano oficjalnie do publicznego u¿ytku. Gotowy tor musia³ bowiem jeszcze ponad rok czekaæ na ukoñczenie skomplikowanej budowy mostu na Odrze pod Frankfurtem. Warto tu zaznaczyæ, ¿e most ten, choæ budowany w owym czasie dla kolei jednotorowej, posiada³ ju¿ od samego pocz±tku szeroko¶æ potrzebn± dla drugiego toru. Po³o¿ono go jednak dopiero po 30 latach, w 1899 roku, i to tylko z Frankfurtu do Rzepina, by przy³±czyæ Frankfurt do kolei ¦l±sk - Szczecin. Reszta trasy do Poznania doczeka³a siê drugiego toru dopiero po kolejnych 30 latach.

Nareszcie wiêc, po d³ugich staraniach i ogromnych wysi³kach otrzyma³ ¦wiebodzin w roku 1870 po³±czenie kolejowe z Berlinem i Poznaniem. Codziennie odje¿d¿a³o teraz z dworca ¶wiebodziñskiego sze¶æ poci±gów. Trzy na wschód, trzy na zachód. W ka¿dym kierunku jeden by³ po¶pieszny, jeden osobowy a Jeden mieszany, czyli osobowo-towarowy. Dobrze siê zatem sta³o, ¿e ¦wiebodzin otrzyma³ kolej a¿ tak pó¼no, gdy¿ wcze¶niejsze rozwi±zania najprawdopodobniej ominê³yby miasto na sporej odleg³o¶ci.

 

Jednak¿e w kierunku wschodnim nowa kolej siêga³a tylko do Poznania. Z Berlina do Warszawy trzeba by³o jechaæ drog± okrê¿n± przez Kostrzyn, Pi³ê i Bydgoszcz do Torunia. Tu nastêpowa³a przesiadka na poci±g do Kutna, który w Aleksandrowie Kuj. mija³ granicê prusko - rosyjsk±. W Kutnie nale¿a³o jeszcze przesi±¶æ siê na poci±g do Warszawy. Nawet kiedy w roku 1887 zbudowano liniê kolejow± z Poznania do Wrze¶ni, a rok pó¼niej przed³u¿ono j± do Strza³kowa czyli do samej granicy z Rosj±, to ju¿ dalej, a¿ do Kutna, nie by³o ani jednego kilometra toru. Inn±, bardziej skomplikowan± drog± mo¿na by³o dotrzeæ z Berlina do Warszawy, jad±c przez Frankfurt do Poznania, st±d do Ostrowa Wielkopolskiego, tam przesi±¶æ siê by dojechaæ do przygranicznego dworca w Nowych Skalmierzycach, gdzie nastêpowa³a kolejna przesiadka do £odzi i Warszawy, lecz takie po³±czenie mo¿na by³o wybraæ dopiero od 1906 roku. Dworzec kolejowy Prusy budowa³y wiele linii kolejowych do samej granicy z Rosj±, nie uzyskuj±c jednak z przeciwnej strony "wzajemno¶ci". Jedynie na najg³ówniejszych trasach mo¿na by³o przekraczaæ granicê. Wynika³o to z odmiennych strategii tych pañstw. Ekspansywne Prusy traktowa³y koleje jako ¶wietny ¶rodek transportu wojsk, co zreszt± wykorzysta³y ju¿ w czasie wojny francusko-pruskiej w latach 1870-71, nie mówi±c o wojnach pó¼niejszych. Rosja natomiast, której apetyty zaborcze na zachód by³y po rozbiorach Polski zaspokojone, stosowa³a taktykê przygranicznych bezdro¿y, tak wobec Prus, jak i Austro - Wêgier (Tarnów do dzi¶ nie posiada po³±czenia kolejowego z Kielcami i Warszaw±). Nie by³o to pozbawione logiki w dobie piechoty z ogromnymi taborami i konnej artylerii. Takie bezdro¿a uniemo¿liwia³y bowiem zaskoczenie i utrudnia³y ewentualnemu napastnikowi zaopatrywanie wojsk, natomiast zablokowanie istniej±cych, nielicznych szlaków nie przedstawia³o wiêkszych trudno¶ci.

 

Tak wiêc na wyprostowanie drogi ¿elaznej do Warszawy przysz³o poczekaæ jeszcze wiele lat. Zmieni³o siê jedynie to, ¿e po zbudowaniu w roku 1872 po³±czenia Poznania z Toruniem i dalej przez Olsztyn z Insterburgiem (obecnie Czerniachowsk), nie trzeba ju¿ by³o z Berlina do Torunia je¼dziæ przez Kostrzyn i Pi³ê, lecz znacznie krótsz± drog± przez ¦wiebodzin i Poznañ. W Toruniu za¶, po staremu, konieczna by³a przesiadka do Kutna, a w Kutnie do Warszawy. Z biegiem czasu nastêpowa³y jednak pewne udogodnienia i jak podaje rozk³ad jazdy z roku 1914, kursowa³ ju¿ wówczas, choæ tylko raz w tygodniu - we wtorki, bezpo¶redni poci±g po¶pieszny z Pary¿a przez Berlin, Poznañ i Toruñ do Warszawy, a wiêc tak¿e przez ¦wiebodzin. Nie wykluczone, ¿e poci±g ten kursowa³ ju¿ wcze¶niej, przed rokiem 1914, ale dostêpne nam ¼ród³a nie daj± podstaw do okre¶lenia tej daty.

Wnocy z 9 na 10 listopada 1918 roku, jecha³ z Berlina do Warszawy poci±g specjalny, który wióz³ Józefa Pi³sudskiego i jego najbli¿szego wspó³pracownika Kazimierza Sosnkowskiego do Warszawy, po zwolnieniu ich z twierdzy w Magdeburgu. Poci±g ten mia³ w Toruniu krótki, nieprzewidziany postój z powodu rewizji, jak± przeprowadzi³a rewolucyjna rada robotniczo - ¿o³nierska. Poniewa¿ jak ju¿ wiemy, od co najmniej 1914 roku funkcjonowa³o bezpo¶rednie po³±czenie Berlina z Warszaw± przez Poznañ i Toruñ, to poci±g wioz±cy Pi³sudskiego najprawdopodobniej musia³ tej nocy przeje¿d¿aæ równie¿ przez ¦wiebodzin.

Na prze³omie wieków zanosi³o siê na to, ¿e ¦wiebodzin stanie siê wêz³em kolejowym. W roku 1898 powsta³ bowiem projekt zbudowania linii kolejowej przez Brójce do Trzciela oraz linii do Sulechowa. Budowa pierwszej nigdy nie dosz³a do skutku, a druga, po przygotowaniach przerwanych wojn±, oddana zosta³a do ruchu w roku 1919 i po³±czy³a ¦wiebodzin z ówczesn± stolic± powiatu - Sulechowem, a jednocze¶nie ze ¦l±skiem. Podpisany 28 czerwca 1919 roku w Wersalu traktat pokojowy wszed³ w ¿ycie 10 stycznia 1920 roku i okre¶la³ granice miêdzy Polsk± a Niemcami. Nowa granica przeciê³a g³ówn± liniê kolejow± 3 km na zachód od dworca w Zb±szyniu, który sta³ siê w ten sposób graniczn± stacj± Polski. Dworzec w Zb±szyniu znacznie rozbudowano przystosowuj±c go do nowych funkcji. Po stronie niemieckiej nie by³o takiej mo¿liwo¶ci: Szczaniec by³ zbyt ma³y, a ¦wiebodzin nazbyt odleg³y (24 km) od nowej granicy. Postanowiono zatem, na gruntach Kosieczyna, zbudowaæ ca³kowicie nowy dworzec. W tym celu zarzucono o¶miokilometrowy odcinek dawnej trasy, od trzeciego kilometra na wschód od Szczañca a¿ prawie po sam± granicê, a tory poprowadzono rozleg³ym pó³kolem wygiêtym ku po³udniowi. Na wschodniej czê¶ci tego pó³kola zbudowano nowoczesny technicznie dworzec oraz zupe³nie nowe osiedle kolejarskie - Zb±szynek (Neu Bentschen). Granica przeciê³a równie¿ liniê kolejow± biegn±c± od po³udnia z Sulechowa do Zb±szynia. Zosta³a ona od Podmokli rozebrana i poprowadzona do nowego dworca w Zb±szynku. Od pó³nocy natomiast dochodzi³a do Zb±szynia kolej z Miêdzyrzecza, któr± teraz te¿ skierowano do Zb±szynka. W ten sposób dopiero co powsta³y dworzec w Zb±szynku awansowa³ od razu do rangi wa¿nego wêz³a kolejowego, którym jest do dzi¶. Budowa tego dworca ci±gnê³a siê jednak wiele lat, gdy¿ opó¼nia³y jego ukoñczenie wielkie kryzysy lat dwudziestych i choæ w roku 1925 otwarto go ju¿ dla ruchu towarowego, to dopiero w roku 1930 by³ on gotów do odprawiania poci±gów pasa¿erskich.

Wm³odym pañstwie polskim natychmiast zrozumiano wielkie znaczenie po³±czenia Warszawy w kierunku zachodnim. Ju¿ wroku 1921 zbudowano wiêc brakuj±ce 111 km linii kolejowej z Kutna przez Konin do Strza³kowa, oddaj±c j± 1 listopada na razie jedynie do prowizorycznego u¿ytku. Do jej zbudowania u¿yto szyn ze zdemontowanego drugiego toru na trasie Wilejka (ko³o Wilna) - Turmont, gdy¿ linia ta, ³±cz±ca niegdy¶ Warszawê z Petersburgiem, w nowej sytuacji politycznej, prawie ca³kowicie utraci³a swoje dawne znaczenie. Dopiero jednak 15 maja 1930 roku Warszawa otrzyma³a bezpo¶rednie, regularne po³±czenie z Poznaniem, a 14 wrze¶nia 1930 roku, po ukoñczeniu budowy dworca w Zb±szynku, nareszcie najkrótsze po³±czenie z Berlinem, a wiêc i z Europ± Zachodni±. Tego zatem dnia, rozpoczê³a siê wielka, miêdzynarodowa kariera kolei warszawsko - berliñskiej. Niemiecki rozk³ad jazdy poci±gów (Reichskursbuch 1934/35) podaje, ¿e przez Frankfurt kursowa³y wówczas do Warszawy 3 pary poci±gów po¶piesznych nastêpuj±cych relacji: Berlin - Warszawa (codziennie), Pary¿ - Warszawa (codziennie) i Pary¿ - Warszawa (w niedziele, ¶rody i pi±tki).

Druga wojna ¶wiatowa, tocz±ca siê na olbrzymich przestrzeniach z udzia³em wielomilionowych armii i przy u¿yciu niespotykanych dot±d ilo¶ci sprzêtu, wprzêg³a kolej w swoje tryby jako podstawowego "przewo¼nika". Ekspansja hitlerowska skierowana by³a g³ównie na wschód, tote¿ w³a¶nie linia kolejowa Berlin-Warszawa-Moskwa stanowi³a g³ówn± arteriê, któr± transportowano w jedn± stronê wojska, sprzêt, amunicjê, materia³y pêdne i wszelkie inne zaopatrzenie, a z powrotem rannych, urlopowiczów, jeñców i ³upy wojenne. Identyczn± rolê odegra³a ona w roku 1945, tym razem s³u¿±c Armii Czerwonej. "Podró¿owali" t± tras±, a wiêc i przez ¦wiebodzin, wielcy wodzowie tamtych dni: Hitler w 1939 roku na zwyciêsk± defiladê do Warszawy, Stalin w 1945 roku na konferencjê zwyciêzców do Poczdamu. Obszary wschodnich Niemiec, w tym i ¦wiebodzin, stanowi±c przez prawie ca³± wojnê g³êbokie zaplecze dalekie od pól bitewnych i bombardowañ, nale¿a³y do najspokojniejszych w Rzeszy, jednak i tu wojna zbiera³a swoje ¿niwo. Przeci±¿ona sieæ kolejowa by³a bowiem widowni± licznych, nierzadko gro¼nych w skutkach wypadków. Jeden z nich wydarzy³ siê w okolicy ¦wiebodzina, a ujawniono go dopiero kilka lat temu. W Bo¿e Narodzenie 1941 wzglêdnie 1942 roku, poci±g towarowy, sk³adaj±cy siê z cystern wype³nionych benzyn±, mia³ zostaæ wyprzedzony na bocznym torze w Drzewcach, a byæ mo¿e w Toporowie, przez poci±g po¶pieszny zd±¿aj±cy na front z ¿o³nierzami powracaj±cymi z urlopów. Burza ¶nie¿na pokry³a kolorowe ¶wiat³a sygnalizacyjne grub± warstw± zbitego ¶niegu ograniczaj±c ich widoczno¶æ. Poci±g po¶pieszny, wype³niony wojskowymi min±³ jeden z takich ¼le widocznych sygna³ów, nie zatrzyma³ siê i najecha³ na ty³ poci±gu z cysternami, który nie ukoñczy³ jeszcze manewru zje¿d¿ania na bocznicê. Kilka cystern stanê³o w p³omieniach. Poznañska za³oga lokomotywy, kolejarze w wagonie baga¿owym za lokomotyw±, podró¿ni w wagonie sypialnym (niew±tpliwie oficerowie) oraz wojskowi w trzech nastêpnych wagonach sp³onêli ¿ywcem. Ocenia siê, ¿e liczba ofiar wynios³a co najmniej 284, ale istniej± przypuszczenia, ¿e mog³o ich byæ znacznie wiêcej. Zw³oki pochowano w g³êbokiej tajemnicy prawdopodobnie w zbiorowym grobie na cmentarzu w Korytach. Nie chc±c dopu¶ciæ do szerzenia siê w spo³eczeñstwie niemieckim nastrojów defetystycznych, ob³o¿ono ten wypadek, jak zreszt± wszystkie podobne, ¶cis³± tajemnic± wojskow±.

Kiedy losy wojny siê odwróci³y, napieraj±ca na zachód Armia Czerwona natychmiast naprawia³a mosty i zniszczone tory oraz budowa³a, dla unikniêcia k³opotliwych prze³adunków, równolegle obok normalnego toru (1435 mm) tak¿e tor szeroki (1524 mm), u¿ywany w Rosji. Po³udniowy tor pozosta³ normalny, natomiast pó³nocny przebudowano na szeroki. Omija³ on Poznañ od po³udnia przez Staro³êkê i prowadzi³ przez ¦wiebodzin do strefy przyfrontowej. Na pocz±tku maja 1945 roku przed³u¿ono szeroki tor do Berlina, a niebawem do Poczdamu. Dnia 16 lipca 1945 roku, w godzinach rannych, w³a¶nie tym szerokim torem przeje¿d¿a³ przez dworzec ¶wiebodziñski poci±g specjalny wioz±cy Stalina na konferencjê poczdamsk±. Prawie nieznan± ciekawostk± jest to, ¿e w sk³adzie jedenastu luksusowo wyposa¿onych wagonów, najwykwintniejsze by³y cztery salonki pochodz±ce z dawnego dworskiego poci±gu cara Rosji. Po konferencji poczdamskiej szeroki tor do¶æ szybko rozebrano, gdy¿ jego skrzy¿owania z normalnymi torami nastrêcza³y wiele trudno¶ci i komplikowa³y obs³ugê ruchu, szczególnie w obrêbie wêz³ów kolejowych. Dworzec ¶wiebodziñski by³ w ostatnich miesi±cach wojny dla Armii Czerwonej nadzwyczaj wa¿nym miejscem wy³adunku wojsk, sprzêtu i amunicji przed wiosenn± ofensyw± 1945 roku i jedn± z g³ównych baz zaopatrywania frontu podczas operacji berliñskiej. Jednocze¶nie miasto by³o wielkim lazaretem wojskowym, a dworzec i jego okolice miejscem kwaterowania i wywo¿enia jeñców, tak¿e cywilów, oraz miejscem sk³adowania i za³adunku trofeów wojennych, jak maszyny, pojazdy, meble itp. W trakcie dzia³añ wojennych, kiedy ta linia kolejowa stanowi³a jeszcze g³ówn± arteriê zaopatrywania frontu, wznowiono dziêki ogromnemu wysi³kowi poznañskich kolejarzy ruch poci±gów pasa¿erskich. W regularnym rozk³adzie jazdy z dnia 25 marca 1945 znalaz³ siê ju¿ poci±g relacji Poznañ - Toporów.

Natychmiast po przej¶ciu frontu rozebrano szyny na linii ¦wiebodzin - Sulechów i wykorzystano je do naprawy i przebudowy g³ównej linii zaopatruj±cej front. Poniewa¿ przez kilka powojennych lat, do 1950 roku, funkcjonowa³ przedwojenny podzia³ administracyjny, z t± tylko ró¿nic±, ¿e teraz ¦wiebodzin by³ stolic± powiatu, a nie jak niegdy¶ Sulechów, zachodzi³a pilna potrzeba przywrócenia po³±czenia kolejowego miêdzy oboma miastami. Po rocznej odbudowie, w dniu 6 maja 1949 roku, liniê kolejow± ¦wiebodzin - Sulechów oddano ponownie do u¿ytku. Szybki rozwój motoryzacji spowodowa³ jednak, ¿e w roku 1985 zawieszony zosta³ ruch pasa¿erski na tej trasie, a w roku 1994 tak¿e i ruch towarowy.

Przez prawie 50 lat, bo a¿ do roku 1994, linia biegn±ca przez ¦wiebodzin by³a g³ówn± arteri± ³±cz±c± Zwi±zek Radziecki z jego wojskami stacjonuj±cymi na terenie ówczesnej NRD. Jednocze¶nie by³a to jedyna linia kolejowa bloku wschodniego, na której odbywa³a siê regularna komunikacja z Zachodni± Europ± (Warszawa - Pary¿, Warszawa - Hoek van Holland), nawet w okresach napiêtych stosunków miêdzy Wschodem a Zachodem. W ci±gu powojennych dziesiêcioleci przeprowadzono na tej linii ró¿ne naprawy, przebudowy i elektryfikacjê (ukoñczon± w maju 1984 roku), lecz ci±gle daleko jej by³o do standardów europejskich. Dopiero po prze³omie politycznym w naszej czê¶ci Europy otworzy³a siê wielka perspektywa dla tej transkontynentalnej magistrali, gdy¿ mo¿liwo¶æ nieskrêpowanego podró¿owania i ca³kiem nowe uwarunkowania ekonomiczne spowodowa³y zainteresowanie t± lini± tak Wschodu jak i Zachodu. Jednak¿e przysz³o¶æ kolejnictwa to szybkie po³±czenia miêdzy stolicami i metropoliami, a w³a¶nie ta linia spe³niæ mo¿e wszystkie te oczekiwania. Prawdopodobnie nie a¿ tak odleg³y jest moment, kiedy poci±g wyje¿d¿aj±cy z dworca moskiewskiego, po kilku krótkich postojach, zakoñczy swój bieg na dworcu w Londynie. Aby jednak przygotowaæ liniê do tych nowych wymogów, prowadzi siê obecnie wielk± modernizacjê torowisk i infrastruktury, by umo¿liwiæ w przysz³o¶ci kursowanie poci±gów pasa¿erskich z prêdko¶ci± 160 -200, a mo¿e nawet 220 kilometrów na godzinê. Nieuniknionym wymogiem bêdzie konieczno¶æ ³agodzenia zakrêtów i wyprostowanie trasy. Coraz czê¶ciej mówi siê o ewentualnej konieczno¶ci wyprostowania linii ko³o Zb±szynka i przywrócenia jej starego torowiska sprzed 1930 roku. Zb±szynek wówczas straci, niestety, swoje miêdzynarodowe znaczenie, a paradoks polegaæ bêdzie na tym, ¿e ten 70 lat temu, jeden z technicznie najnowocze¶niejszych dworców, padnie ofiar± postêpu technicznego w kolejnictwie! Podobny los spotka³ ju¿ inne, wspominane tu dworce, tyle ¿e z przyczyn politycznych. Ogromny dworzec w Skalmierzycach utraci³ ca³kowicie swoje dawne znaczenie po pierwszej wojnie ¶wiatowej, gdy¿ przesta³a tam istnieæ granica prusko - rosyjska, za¶ okaza³y dworzec w Zb±szyniu przesta³ pe³niæ swoj± graniczn± funkcjê wraz z klêsk± wrze¶niow± w 1939 roku. Wreszcie refleksja nad wspó³czesnym znaczeniem tych trzech g³ównych linii kolejowych wiod±cych niegdy¶ z Berlina na wschód, a wiêc nad tym jak zmieni³a siê ich ranga w rezultacie politycznych i gospodarczych przemian ostatnich kilku dziesiêcioleci w tej czê¶ci Europy. Prze¶ledzenie dzisiejszego natê¿enia ruchu dalekobie¿nego na przygranicznych odcinkach tych trzech szlaków prowadzi do zaskakuj±cych wyników.

Kolej ¶l±ska, najstarsza i niegdy¶ ¿yciodajna arteria Prus, na swoim niegdy¶ ¶rodkowym odcinku miêdzy Gubinem a ¯arami dzi¶ ju¿ nie istnieje, gdy¿ ruch tu zosta³ ju¿ ponad 6 lat temu zawieszony. Dalszy od granicy odcinek tej kolei z ¯ar do Wêgliñca posiada tylko ruch lokalny i jeden poci±g po¶pieszny o znaczeniu krajowym, a jeszcze dalej na wschód, na odcinku Wêgliniec - Legnica kursuj± poza ruchem lokalnym 3 poci±gi miêdzynarodowe.

Kolej wschodnia, niegdy¶ duma Prus, posiada na odcinku Kostrzyn - Gorzów obok ruchu lokalnego dwa poci±gi po¶pieszne, w tym tylko jeden o zasiêgu miêdzynarodowym.

Tymczasem kolej z Frankfurtu do Poznania, która powstawa³a z takim trudem, w 13 lat po kolei wschodniej i a¿ 24 lata po kolei ¶l±skiej, stanowi obecnie jedn± z g³ównych arterii komunikacyjnych naszego kraju i Europy. Je¼dzi ni± w ka¿d± stronê po 12 poci±gów po¶piesznych na dobê, z czego 8 to poci±gi miêdzynarodowe.

Ca³a ta skomplikowana machina jak± jest kolej dzia³a sprawnie przede wszystkim dziêki wysi³kowi ludzi, którzy od pokoleñ nad ni± czuwaj±, dlatego te¿ i im godzi siê po¶wiêciæ kilka s³ów. Pozwolê sobie zatem, na zakoñczenie, przytoczyæ wymowne s³owa niemieckiego mi³o¶nika kolejnictwa, dzieciñstwem swoim zwi±zanego ze ¦wiebodzinem, Pana Manfreda £oi³a, któremu jednocze¶nie dziêkujê za liczne informacje wykorzystane w tym opracowaniu: "¦wiebodzin, mimo ¿e le¿y, podobnie jak Berlin, Pary¿ czy Warszawa, przy tej samej, najwiêkszej europejskiej magistrali Wschód - Zachód, nie mo¿e oczywi¶cie porównywaæ siê znaczeniem z tymi wielkimi metropoliami, niemniej jednak kolejarze ma³ego dworca ¶wiebodziñskiego s± za przeje¿d¿aj±ce poci±gi po¶pieszne relacji Pary¿ - Moskwa tak samo odpowiedzialni, jak ich koledzy z Warszawy czy Berlina".

Literatura
1. Mieczys³aw Bohdan, Kalendarium ¦wiebodzina 40 lat, ¦wiebodzin 1985.
2. Siegfried Bufe, Eisenbahnen in Ostbrandenburg und Posen, Egglham 1988.
3. Denkschrift fur die Anlage einer Eisenbahn von Posen uber Schwiebus, Krossen nach Guben, b.m.r. [ok.1863 r.].
4. Manfred Loll, Schwiebus und die Eisenbahn. Rêkopis w posiadaniu Muzeum Regionalnego w ¦wiebodzinie, 1995.
5. Lothar Meyer, Die Frankfurter Eisenbahnbriicke liber die Oder, Verkehrsgeschichtliche Blatter Nr 6/1995.
6. Modelleisenbahner, kwiecieñ 1990.
7. Narodowy Atlas Polski. Sieæ kolejowa, PAN Inst. Geogr., 1973 - 1978.
8. Maria Pestkowska, Kazimierz Sosnkowski, Wroc³aw - Warszawa - Kraków 1995.
9. Fritz Rutschke, Wie Schwiebus diirch die Eisenbahn an den Weltverkehr ange schlossen wurde, Schwiebusser Stadt - und Landbote, Roczn. 14, 23-26 maj 1935.
10. Sieciowy Rozk³ad Jazdy Poci±gów PKP 1998/99.
11. Antoni Wrzosek, Województwo wroc³awskie. Warszawa 1952.
12. Gustav Zerndt, Geschichte von Stadt und Kreis Schwiebus, T.I1I, ¦wiebodzin 1909.
13. Lech Zimowski, Kolejarze Wielkopolscy w okresie II wojny ¶wiatowej 1939-1945, Poznañ 1968.






  Gazeta Lubuska
1 Lutego 2002
Poci±g do Poznania

Szlak Berlin - Warszawa. Ka¿dego podró¿nego ten tekst zachêci do historii... na torach.

Po³±czenia kolejowe Frankfurt n/Odr± - Poznañ oraz Gubin - Poznañ uruchomiono 26 czerwca 1870 roku. Obydwie linie nale¿a³y do Towarzystwa Kolei Marchijsko-Poznañskiej z siedzib± w Gubinie. Koncesja na budowê tych tras zosta³a wydana 25 marca 1867 roku. Pomys³ zrodzi³ siê z potrzeby po³±czenia Dolnego ¦l±ska z Frankfurtem oraz Poznaniem, a przez te stacje - z reszt± terytorium Niemiec.

Do Towarzystwa nale¿a³ równie¿ krótki – 10 kilometrowy – odcinek linii kolejowej z Opalenicy do Grodziska Wielkopolskiego, której otwarcie nast±pi³o 10 grudnia 1881 roku (liniê wy³±czono z u¿ytku w 1994 r). W 1882 roku te trasy kolejowe zosta³y przejête przez Prusk± Kolej Pañstwow±.

Historia opisanych tu szlaków kolejowych z pozoru nie zas³uguje na wiêksz± uwagê; po analizie okazuje siê jednak ciekawa i wa¿na, gdy¿ ukazuje, jak zmiany geopolityczne mog± przes±dzaæ o niezliczonych przebudowach i wreszcie o wspó³czesnym uk³adzie dróg ¿elaznych w naszym regionie.

Najwa¿niejszy by³ odcinek Gubin – Zb±szyñ – Poznañ. Linia z Gubina do Zb±szynia, ³±cz±ca gubiñski tor ze szlakiem do Frankfurtu, mia³a w pierwotnym za³o¿eniu odgrywaæ pierwszorzêdn± rolê. Jednak jeszcze przed I wojn± ¶wiatow± po³±czenie Frankfurt – Poznañ okaza³o siê dominuj±ce. Zb±szyñ pe³ni³ rolê stacji wêz³owej, a po 1920 roku zosta³ stacj± graniczn± po stronie polskiej. Po stronie niemieckiej w latach 1920 –1930 funkcjê stacji granicznych na linii z Frankfurtu n/Odr± pe³ni³ Szczaniec, a na linii z Gubina – Babimost.

W zwi±zku z przesuniêciem granicy Polskiej w 1920 roku, Niemcy zmuszeni byli do wybudowania po swej stronie nowej stacji granicznej. I tak powsta³... Zb±szynek. Tam wêze³ kolejowy oddano do eksploatacji w 1925 roku.

Warto tu wspomnieæ o liniach bocznych, które wybudowano jeszcze przed pierwsz± wojn± ¶wiatow±; m. innymi rozbudowano stacjê w ¦wiebodzinie. Wybudowane wówczas wiaty peronowe i przej¶cie podziemne s³u¿± do dzisiaj.

W 1870 roku rozbudowano linie podrzêdne o znaczeniu lokalnym. S± to szlaki kolejowe z Krosna Odrzañskiego do Lubska, Sulechów – Kargowa – Wolsztyn, Sulechów – Trzebiechów, Trzebiechów – Konotop, Sulechów – ¦wiebodzin i najwcze¶niej Zb±szyñ – Miêdzyrzecz (1885).

W 1871 roku oddano do u¿ytku liniê Legnica – Czerwieñsk. Bieg³a ona z Legnicy przez Rudn± Gwizdanów, G³ogów i Zielon± Górê, ³±cz±c j± dalej z Czerwieñskiem. Na odcinku Zb±szyñ – Frankfurt n/Odr± wybudowano podrzêdne linie lokalne, jak: Toporów – Miêdzyrzecz i Rzepin – Sulêcin. Po 1870 roku nastêpnym po³±czeniem Rzepina by³a oddana do Czerwieñska oraz po³±czenie Rzepin – Kostrzyn n/Odr±.

Te dwa odcinki wchodz± obecnie w sk³ad magistrali ³±cz±cej Szczecin z po³udniem Polski.

Po drugiej wojnie ¶wiatowej niektóre stacje nazywa³y siê inaczej ani¿eli obecnie. Kunowice to niegdy¶ Kunowsko, Rzepin to ówczesny Rypin Lubuski, Torzym – Toruñ Lubuski, Drzewce – Debrznica, Bucze – Wuczków, Wilkowo ¦wiebodziñskie – Wilków, Kupienino – Kupienin, a Zb±szynek – Nowy Zb±szyñ.

Dzi¶ musimy pogodziæ siê z faktem, ¿e ¶wietno¶æ kolei to bezpowrotna przesz³o¶æ, a o wspó³czesnych po³±czeniach decyduje tylko biznes.

Mi³osz Telesiñski





  Gazeta Lubuska
3 Lipca 2003
Wisia³ tu pó³ wieku

Zegar dworcowy znik³. Nikt nie zauwa¿y³ kiedy. Nie ma te¿ osoby, która potrafi³aby rozwik³aæ zagadkê tajemniczego znikniêcia.

- Wisia³ tu 50 lat – mówi Roman Pacuk. – Nie rozumiem dlaczego nie mo¿e dalej? Komu¶ przeszkadza³? Nikt z zapytanych przez nas mieszkañców nie potrafi³ przypomnieæ sobie, kiedy zegar znik³. Bo wisia³ tu na pewno – twierdz±. Teraz na zewn±trz budynku dworcowego, w miejscu gdzie by³ przymocowany, wisi jedynie urwany kabel. ¯adna to ozdoba.

Wystarczy w ¶rodku

Sprawa zegara ju¿ dwa razy trafi³a na obrady powiatowej sesji. Podobnie jak sprawa zagospodarowania i wygl±du dworca PKP. Radni w imieniu mieszkañców sygnalizowali, ¿e pomieszczenia dworca kolejowego, od dawna opustosza³e, s± zaniedbane i brudne. Miasto jest stolic± regionu turystycznego, a dworzec jako wizytówka, nie przynosi mu chluby. Wrêcz przeciwnie, stwarza niemi³e wra¿enie. Zak³ad Gospodarowania Nieruchomo¶ciami PKP w Poznaniu, któremu dworce lubuskie podlegaj±, na pierwsz± interwencjê w sprawie zegara odpowiedzia³: „Informujemy, ¿e sprawny zegar znajduje siê w holu budynku dworca. Na zewn±trz zegara nie bêdziemy instalowaæ.” Pod informacj± podpisa³ siê dyrektor Janusz Kosicki.

Nie dogadali siê

Ponownie, w tym samym stylu odpowiedzia³a zajmuj±ca siê zarz±dzaniem dworcami Ma³gorzata Adamiec. – Robimy co mo¿emy – stwierdzi³a. – Nie mo¿na nam zarzuciæ, ¿e o dworzec nie dbamy, jednak fundusze mamy ograniczone. Dlatego te¿ nie mogli¶my finansowo ud¼wign±æ remontu budynku dworcowego. W ub. r. zwrócili¶my siê do radnych o uczestniczenie w kosztach remontu, ale pismo pozosta³o bez odpowiedzi. W zwi±zku z tym zrobili¶my tyle, na ile pozwala³y nasze fundusze. Prace wykonane wiosn± na dworcu to tak¿e efekt nakazu ¶wiebodziñskiego sanepidu – odnowiono poczekalniê i ustawiono toalety przeno¶ne Toi-Toi. Puste pomieszczenia nadal pozostaj± niezagospodarowane. ZGN PKP chêtnie je wynajmie, ale jak dotychczas brakuje na to chêtnych. Poniewa¿ do Poznania nie dociera³y sygna³y, by co¶ niebezpiecznego dzia³o siê na ¶wiebodziñskim dworcu, uznano sprawê budynku za zamkniêt±.

Niech wróci stary

A co z zegarem? M. Adamiec przyznaje, ¿e nie mo¿e ustaliæ gdzie on jest. Z ca³± pewno¶ci± natomiast wiadomo, ¿e nowego zegara PKP nie kupi. Tymczasem mieszkañcy chc± mieæ zegar. I to ten sam, który s³u¿y³ miastu tyle lat. Domagaj± siê te¿ rozwik³ania zagadki. Wygl±da jednak na to, ¿e zegar, choæ nie ig³a, przepad³ w reorganizacyjnym zawirowaniu na kolei.

Hanna Donarska–Galek





 Dzieñ za Dniem
WYDANIE NR 38 [151] z dnia 29 wrze¶nia 2004
¦wiebodzin. Najbardziej obskurny obiekt w ca³ej unii
Zapachy i barwy

To, co jest zawarte w tytule, to delikatny zamiennik tego, co powinno siê nazwaæ po imieniu. W centrum Europy, w samym ¶rodku drogi ¿elaznej pomiêdzy Poznaniem a Berlinem, nadal i ci±gle istnieje wrzód na d... worcu kolei pañstwowych. To ohydny i obrzydliwy widok. Zarówno budynek, jego wnêtrze, jak i perony, nie powinny istnieæ w XXI wieku.

Có¿ jednak z tego, skoro kolej udaje baletnicê, której przeszkadza r±bek spódnicy... Po³amane ³awki, brak szyb w oknach wej¶æ do tuneli, a do tego ci naje¼d¼cy z Zielonej Góry, którzy ostatnio dope³nili dzie³a zniszczenia.

Teraz ¶wiebodziñski dworzec wygl±da jak ¶mierdz±cy przybytek z czasów socjalistycznego PRL-u.

W nocy z soboty na niedzielê 19 wrze¶nia policjanci pochwycili w swoje sid³a m³odych malarzy z Winnego Grodu. Mieli przy sobie puszki ze sprayem i ksi±¿kê ze wzorami malunków ¶ciennych. Okazali siê jednak amatorami, bo zamiast obrazków pozostawili po sobie jakie¶ g³upie bohomazy. Tym samym nie pomogli kolei w upiêkszeniu najbrzydliwszego w Europie dworca, a jednocze¶nie przysporzyli kolejarzom szkód w wysoko¶ci 570 z³. Ciekawe, co nie?!

 

wruz

 





 Dzieñ za Dniem
WYDANIE NR 14 [177] z dnia 6 kwietnia 2005
¦wiebodzin. PKP zwala winê na spo³eczeñstwo
Mieszkañcy-na dworzec!

Temat stanu technicznego i sanitarnego dworca PKP co pewien czas wywo³ywany jest przez radnych gminy i powiatu. Oba samorz±dy bezradnie rozk³adaj± rêce. Dworzec jest w³asno¶ci± PKP i tylko w³a¶ciciel mo¿e cokolwiek na nim czyniæ. A ten¿e, jak wiadomo, od lat nie robi nic.

Postêpuj±ca dewastacja, jak siê okazuje, nie jest zmartwieniem PKP. - Z czêstotliwo¶ci malowania poczekalni w budynku dworcowym ¦wiebodzin wynika, ¿e spo³eczeñstwu nie zale¿y na estetycznym wygl±dzie budynku a zw³aszcza poczekalni - tak± osobliw± opiniê wyda³ zastêpca dyrektora do spraw technicznych Centrali w Poznaniu, Andrzej Gêdziorowski. Wysili³ siê na ni± po interpelacji radnego Tomasza Olesiaka. Pewnie, ku poprawieniu sobie humoru, dyrektor wypomina te¿ spo³eczeñstwu, ¿e Zak³ad Gospodarowania Nieruchomo¶ciami dla poprawy estetyki dworca wykona³ nastêpuj±ce prace: w kwietniu 2001 roku pomalowa³ hol, w pa¼dzierniku 2002 roku wykona³ remont dachu wraz z obróbka blacharsk± i przeróbk± komina, w kwietniu 2003 roku ponownie pomalowa³ poczekalniê. - Sk³adaj±c interpelacjê, mia³em na uwadze ca³y dworzec, z peronami, przej¶ciem podziemnym, a nie tylko budynek - irytuje siê radny Olesiak.

Przedstawiciel PKP przypomina, ¿e we wrze¶niu 2002 roku wystosowa³ pismo do "Starosty ¦wiebodziñskiego", w którym z³o¿y³ propozycjê do "Zarz±du Miasta" o partycypacjê w kosztach remontu dworca. Pismo pozosta³o bez odpowiedzi. I nie ma siê czemu dziwiæ Panie Dyrektorze! Bo, co ma piernik do wiatraka?

wruz




¦wiebodziñska Gazeta Powiatowa
WYDANIE NR 4 [160] kwiecieñ 2005

Zaje¿d¿ona kolej

Jednotorowa linia kolejowa ³±cz±ca Toporów z Miêdzyrzeczem o d³ugo¶ci 42 km zosta³a oddana do eksploatacji w 1909 r. Do 1945 r. nale¿a³a do Dyrekcji Wschodniej z siedzib± we Frankfurcie nad Odr±. Stanowi³a pó³nocn± odnogê wielotorowej magistrali wschód-zachód.

Toporów dzisiaj jest tylko stacj± przelotow±. Wed³ug przedwojennych za³o¿eñ i planów rozwoju kolei na tych terenach planowany by³ jako 5-kierunkowy wêze³. Plany z okresu miêdzywojennego zak³ada³y, ¿e stacja Toporów mia³a byæ po³±czona oddzieln± lini± z Radnic± le¿±c± na trasie Rzepin - Czerwieñsk - Zielona Góra. Oddzielny tor mia³ prowadziæ do Guben przez Bu-dachów na odcinku Rzepin-Czerwieñsk. Toporów posiada³ wówczas czynn±, jednostanowiskow± parowozowniê i wie¿ê ci¶nieñ, która z lokomotywowni± tworzy³a ciekaw± ca³o¶æ i wra¿enie znacz±cej stacji. Obecnie parowozownia jest niepotrzebnym, popadaj±cym w ruinê zabytkiem, a po zburzonej w 2000 r. wie¿y ci¶nieñ nie pozosta³o nic.

Poci±g rozpoczynaj±c bieg w Toporowie jecha³ równolegle do linii magistralnej w kierunku wschodnim ok. 1,5 km od stacji, a pó¼niej skrêcaj±c na pó³noc znika³ w w±wozie przeje¿d¿aj±c tunelem pod g³ównym szlakiem wschód-zachód. Dalej tory prowadzi³y przez tereny Puszczy Lubuskiej poro¶niêtej lasami bukowymi, dêbowymi i sosnowymi. W czasie dalszej jazdy z okien poci±gu pokonuj±cego wiele zakrêtów, mostów i przepustów mo¿na by³o podziwiaæ krajobraz Pojezierza £agowskiego i jego niepowtarzalne widoki utworzone przez morenê lodowca. Jedno z wiêkszych jezior rozlewaj±ce siê w wy¿³obieniu rynny polodowcowej w kierunku pó³noc-po³udnie to Jezioro £agowskie. Na terenie £agowskiego Parku Krajobrazowego mie¶ci siê rezerwat ro¶linno¶ci bagienno-torfowej i rezerwat "Buczyna £agowska". W tej naturalnej oazie rozbudowa³ siê £agów. W wieku XIII by³o to osada warowna. Do dzi¶ z murów obronnych zachowa³y siê tylko resztki - Brama Polska z XV wieku i Brama Marchijska z XVI wieku. Z XIV-wiecznej wie¿y zamkowej zbudowanej przez templariuszy roztacza siê fascynuj±cy widok przyci±gaj±cy wielu turystów. Szkoda, ¿e ju¿ nigdy nie dojad± tu poci±giem. Stacja £agów wg za³o¿eñ przedwojennych mia³a byæ stacj± wêz³ow±. Plany zak³ada³y po³±czenie £agowa lini± kolejow± ze Skwierzyn±. Linia ta mia³a przecinaæ tory z Rzepina do Miêdzyrzecza w Templewie.

Trasa linii kolejowej z Toporowa do Miêdzyrzecza oraz okolicznych miejscowo¶ci.
Trasa linii kolejowej z Toporowa do Miêdzyrzecza oraz okolicznych miejscowo¶ci.

Od £agowa trasa zmienia kierunek niemal pod k±tem prostym z pó³nocnego na wschodni i tak biegnie a¿ do Go¶cikowa. Pokonuje wiele przepustów, grobli, mostów, wzgórz polodowcowych i bagienno-torfowych dolin. Na tym odcinku ok.1,5 km od torów le¿y osada górnicza Sieniawa, w której eksploatowane s± z³o¿a wêgla brunatnego. Oko³o 15 km przed Miêdzyrzeczem le¿y miejscowo¶æ i stacja Go¶cikowo. Tu¿ przed II wojn± ¶wiatow± wg za³o¿eñ niemieckich zamierzano przeprowadziæ z Go¶cikowa tor do ¦wiebodzina. Plany przerwa³a wojna.

Przed Go¶cikowem ze stacji Staropole tor odga³êzia³ siê w kierunku pó³nocnym do Kurska. Odcinek tych torów zbudowany w okresie miêdzywojennym zaliczany by³ do znacz±cych linii strategicznych. Pe³ni³ jednocze¶nie rolê bocznicy wojskowej. Obszerne po³acie tych terenów a¿ po granice Miêdzyrzecza w latach 1930-40 Niemcy zagospodarowali pod k±tem obronnym. Wybudowali tzw. Miêdzyrzecki Rejon Umocniony zabezpieczaj±cy ich wschodni± granicê. Potê¿ny system bunkrów i podziemnych korytarzy jest porównywany z francusk± Lini± Maginota. Pas umocnieñ ci±gn±³ siê od Kurska przez Kêszycê (z bocznic± kolejow±), Nietoperek, Ka³awê, Wysok± a¿ do Boryszyna i jeziora Paklicko. Od roku 1945 do 1992 na terenie tym stacjonowa³a Armia Czerwona. Dzisiaj we wsi Nietoperek istnieje jeden z najwiêkszych w Europie rezerwat nietoperzy, w¶ród których spotkaæ mo¿na bardzo rzadkie okazy, tzw. albinosy. Niestety, zdarza³o siê, ¿e wandale zak³ócali zimowy sen tych niezwykle po¿ytecznych ssaków i podpalali je ¿ywcem.

Wyje¿d¿aj±c z Go¶cikowa poci±g skrêca³ na pó³noc i od strony po³udniowo-zachodniej ³agodnym ³ukiem doje¿d¿a³ do 5-kierunkowej stacji docelowej - Miêdzyrzecza. Po linii Toporów - Miêdzyrzecz przetoczy³a siê niezliczona ilo¶æ sk³adów osobowych, towarowych i wojskowych. Wed³ug rozk³adu jazdy z 1946 r. poci±gi pokonywa³y trasê 42 km w 1,5 godziny, natomiast w 1987 r. - ostatnim w jej pracowitym ¿yciu - w 2,5 godziny. Z ¿alem wiêc nale¿y stwierdziæ, ¿e eksploatowan± przez 42 lata liniê kolejow± bezdusznie zaje¿d¿ono. Od d³u¿szego czasu tradycyjnym, tocz±cym siê po tych torach sk³adem by³y dwa wagony osobowe ci±gniête przez parowóz Tkt 48. Od 1945 do 1987 r. przemierza³y têdy 3 pary poci±gów na dobê.

Wobec braku remontów torowiska i konserwacji rozjazdów linia stopniowo popada³a w ruinê. Gdy na skutek ci±g³ej eksploatacji zosta³a zniszczona i wymaga³a uzdrowienia, skazano j± na zag³adê. Nie da³o siê tylko wymazaæ jej z pamiêci. W taki w³a¶nie sposób PKP same siebie odstawiaj± na boczny tor donik±d. Po zawieszeniu przez PKP ruchu osobowego w 1987r. ruch towarowy odbywa³ siê do 1994r. W latach 1993-1994 odcinek linii Toporów - Sieniawa Lubuska licz±cy 14 km. by³ obs³ugiwany przez nienale¿±c± do PKP Lubusk± Kolej Regionaln±, a po zamkniêciu przez PKP ruchu osobowego krótko funkcjonowa³a jeszcze zastêpcza komunikacja autobusowa. Pasa¿erowie nadal chêtniej korzystaliby z poci±gów, pomimo ¿e wsiadali do coraz bardziej zniszczonych wagonów tocz±cych siê z coraz wiêksz± trudno¶ci± po zniszczonych torach. Pamiêæ o "ciuchci" pozosta³a. Ona sama uleg³a zniszczeniu, pomimo ¿e by³a z ¿elaza.

 

Mi³osz Telesiñski

 





Dzieñ za Dniem
WYDANIE NR wydanie 18 [181] z dnia 4 maja 2005
¦wiebodzin. Je¿d¿± poci±gi regionalne w Lubuskiem
PKP ujawnia

Nareszcie wyda³o siê, kto i za co odpowiada na ¶wiebodziñskim dworcu PKP. Sta³o siê tak za spraw± uporu radnego Tomasza Olesiaka. W odpowiedzi na ostatni± interpelacjê radnego, która ponownie trafi³a do Zak³adu Gospodarowania Nieruchomo¶ciami w Poznaniu, ten¿e przyzna³, ¿e odpowiada jedynie za stan budynku dworca oraz WC. Natomiast za obs³ugê podró¿nych w czê¶ci dotycz±cej sprzeda¿y biletów i pomieszczeñ kas odpowiada firma zielonogórska, a jeszcze inna - gorzowska, za perony, tory i tunele. W zwi±zku z tym burmistrz zosta³ zobowi±zany do wyznaczenia terminu wspólnego spotkania przedstawicieli Grupy PKP SA.

Ponadto Zarz±d Spó³ki "PKP Przewozy Regionalne" poinformowa³ o podpisaniu pierwszych umów na wykonywanie i dofinansowanie regionalnych przewozów pasa¿erskich w województwach: lubuskim i opolskim. Wstrzymanie ruchu poci±gów regionalnych od 6 maja nast±pi w województwie podkarpackim.

 

wuz





¦wiebodziñska Gazeta Powiatowa
WYDANIE NR 6 [162] - czerwiec 2005

Z Frankfurtu i Guben do Poznania

Po³±czenie kolejowe Frankfurt nad Odr±-Poznañ i Guben-Poznañ uruchomiono 26 czerwca 1870r. Linie te nale¿a³y do Towarzystwa Kolei Marchijsko–Poznañskiej z siedzib± w Gubinie. Koncesja na budowê tych tras zosta³a wydana 25 marca 1867r. pomys³ zrodzi³ siê z potrzeby po³±czenia Dolnego ¦l±ska i Berlina z Poznaniem i terytorium Niemiec.

Do Towarzystwa Kolei Marchijsko-Poznañskiej nale¿a³ równie¿ 10-kilometrowy odcinek Opalenica-Grodzisk Wielkopolski otwarty 10 grudnia 1881 r., a zamkniêty w 1994 r.

W 1882 r. opisane trasy kolejowe zosta³y przejête przez Prusk± Kolej Pañstwow±. Zb±szyñ pe³ni³ rolê stacji wêz³owej, a po 1920 r. zosta³ stacj± graniczn± po stronie polskiej. Po stronie niemieckiej tak± funkcjê pe³ni³ Szczaniec na linii frankfurckiej, a na linii Guben-Zb±szyñ - Babimost. W zwi±zku z przesuniêciem granicy polskiej w 1920 r. Niemcy zbudowali now± stacjê graniczn± w Zb±szynku.

Wêze³ w Zb±szynku oddano do eksploatacji w 1925r. Przed l wojn± ¶wiatow± wybudowano nowe stacje i rozbudowano istniej±ce, np. w ¦wiebodzinie zbudowano wiaty peronowe i przej¶cie podziemne, które funkcjonuj± do dzisiaj. Ze ¦wiebodzina podczas l i II wojny ¶wiatowej odprawiano poci±gi do Isenburga przez Poznañ-Toruñ-Kawê. Od 5 pa¼dziernika 1930 r. wa¿n± niemieck± stacj± graniczn± sta³ siê Zb±szynek. Dotychczasowe stacje graniczne, czyli Babimost i Szczaniec zesz³y do podrzêdnej roli, ale jeszcze dzi¶ mo¿na dostrzec elementy z tamtego okresu. Po wojnie niektóre stacje nazywa³y siê nieco inaczej ni¿ dzi¶. Obecne Kunowice - Kunowsko, Rzepin - Rypin Lubuski, Torzym - Toruñ Lubuski, Drzewce - Debrznica, Buczê - Wuczków, Wilkowo ¦wiebodziñskie - Wilków, Kupienino - Kupienin, Zb±szynek - Nowy Zb±szyñ.

Na odcinku Gubin - Zb±szynek by³y nastêpuj±ce zmiany: Wa³owice - Wa³uje, Krosno Odrzañskie - Krosno nad Odr±, Mietków - Mietków Polski, Pomorsko - Pomorsk, £êgowo Sulechowskie - Jêdrzychów D³ugi.

Po oddaniu do u¿ytku linii g³ównej rozbudowano lokalne: Krosno Odrzañskie - Lubsko (01.11.1913 r.); Sulechów - Kargowa - Wolsztyn (01.04.1905 r.); Sulechów - Trzebiechów (01.11.1915 r.); Trzebiechów - Konotop (01.07.1915 r.). Liniê Sulechów - ¦wiebodzin oddano 16 czerwca 1918 r., Zb±szyñ - Miêdzyrzecz ju¿ 1 czerwca 1885 r.

Ze Zb±szynia odga³êzia³y siê jeszcze dwie linie: Zb±szyñ - Wolsztyn (01.07.1886 r.) oraz Zb±szyñ - Miêdzychód (01.09.1908 r.), któr± mo¿na jeszcze zauwa¿yæ, a w³a¶ciwie jej szcz±tki, z poci±gu jad±cego do Poznania.

Pierwszego pa¼dziernika 1871 r. oddanie do u¿ytku liniê Legnica - Czerwieñsk o d³ugo¶ci 128 km. Przebiega³a przez Rudn± Gwizdanów - G³ogów - Zielon± Górê, któr± po³±czy³a z Czerwieñskiem.

Zbudowano tak¿e linie miejscowe: Toporów - Miêdzyrzecz (01.08.1909 r.), Rzepin - Sulêcin (01.11.1890 r.)

Po 1870 r. po³±czono Rzepin z Czerwieñskiem (01.05.1874 r.) oraz z Kostrzyniem nad Odr± (02.01.1875 r.). Te dwa odcinki wchodz± w sk³ad aktualnej magistrali ³±cz±cej Szczecin z po³udniem Polski.

Dzisiaj musimy pogodziæ siê z faktem, ¿e ¶wietno¶æ kolei to przesz³o¶æ bezpowrotna.

Mi³osz Telesiñski



¦wiebodziñska Gazeta Powiatowa
Wydanie nr 07-08 [163-164] lipiec-sierpieñ 2005
Z dziejów lokalnej kolei

 

Ewolucja powstawania po³±czeñ kolejowych w Zb±szynku, w zwi±zku z nowo utworzon± granic± polsko-niemieck±.

 

Mapa topograficzna z 1898 roku, pokazuje, ¿e na linii kolejowej Poznañ - Rzepin prowadzi jeszcze szlak jednotorowy. Pomiêdzy stacj± Szczaniec a Zb±szyniem, na wysoko¶ci której w 1923 roku powsta³ Zb±szynek (8,3 kilometra od Szczañca i 5,4 od Zb±szynia) znajduje siê droga prowadz±ca z D±brówki do Zb±szynka (dawniej do Kosieczyna), na której dopiero po rozpoczêciu prac zwi±zanych z budow± Zb±szynka po³o¿ono asfalt. W odleg³o¶ci oko³o l kilometra od szosy "d±browieckiej" w kierunku zachodnim, znajdowa³a siê "mijanka" - peron o d³ugo¶ci oko³o l kilometra, która funkcjonowa³a do lat dwudziestych, to jest do chwili po³o¿enia drugiego toru (tor dodatkowy po³o¿ono po stronie pó³nocnej). W odleg³o¶ci dwóch kilometrów na wschód od szosy tu¿ przy torze, po jego pó³nocnej stronie, znajduje siê budynek z czerwonej ceg³y istniej±cy ju¿ przed 1898 rokiem (linia kolejowa zosta³a wybudowana w 1870 roku), który w pocz±tkowym okresie spe³nia³ rolê posterunku dró¿niczego. Kiedy w zwi±zku z powstaniem granicy polsko-niemieckiej musiano w 1920 roku wybudowaæ odnogê do Miêdzyrzecza, od strony pó³nocno-wschodniej, poszerzono go o dobudówkê i od tego czasu pe³ni³ on rolê posterunku odga³êzionego w kierunku Miêdzyrzecza, ³±cz±c ostrym ³ukiem o d³ugo¶ci 1,26 kilometra prostopadle po³o¿one wzglêdem siebie tory: "berliñski" z "miêdzyrzeckim". Do chwili oddania do u¿ytku stacji Zb±szynek a z nim odcinka toru o d³ugo¶ci 3200 metrów, który po³±czy³ nowo powsta³y dworzec ze starym torem z Miêdzyrzecza, prowadz±cym, zaraz po jego oddaniu w 1885 roku, bezpo¶rednio do Zb±szynia (odleg³o¶æ miêdzy Zb±szyniem a D±brówk± wynosi³a 7,2 km), natomiast w latach 1923-1930 ze Szczañcem, utworzono przy nim przystanek osobowy o nazwie KOSIECZYN, który zapewnia³ komunikacjê pierwszym mieszkañcom nowopowstaj±cego osiedla. W rozk³adzie jazdy z 1920 roku przystanek Kosieczyn nie jest jeszcze ujêty, gdy¿ wzmianka o Zb±szynku mia³a miejsce dopiero w 1923 roku, natomiast ruch pomiêdzy Szczañcem a D±brówk± odbywa³ za po¶rednictwem ¶wie¿o powsta³ego (w 1920) roku odcinka toru.

Dziêki nowo utworzonej linii ¦wiebodzin mia³ po³±czenie z Miêdzyrzeczem, który pe³ni³ wówczas rolê miasta powiatowego, co oszczêdzi³o niema³o dodatkowych komplikacji, zwi±zanych z wjazdem Niemców na terytorium obcego pañstwa celem dotarcia do Miêdzyrzecza. Poniewa¿ po stronie Polskiej wjazd do Miêdzyrzecza sta³ siê ju¿ niepotrzebny, stary wjazd od strony Zb±szynia zdemontowano ju¿ w 1923 roku. Tymczasowy przystanek nosi³ nazwê bardziej oddalonego Kosieczyna, zamiast bli¿ej po³o¿onej wioski D±brówka, poniewa¿ gruntu pod budowê Zb±szynka u¿yczy³y Kosieczyn i Chlastawa. Tymczasowy przystanek osobowy funkcjonowa³ od 1923 do 1930 roku. Wy¿ej wspomniany przystanek Kosieczyn by³ po³o¿ony 8,3 kilometra od Szczañca w kierunku wschodnim, przylegaj±c od strony zachodniej do szosy, która z pocz±tku j jeszcze jako droga (asfalt po³o¿ono dopiero w latach dwudziestych) ³±czy³a wioski Kosieczyn i D±brówkê. Dzisiaj droga ta ³±czy jedynie D±brówkê ze Zb±szynkiem. Torowisko opisywanej stacyjki rozci±ga³o siê na d³ugo¶ci jednego kilometra.

Warto wspomnieæ, ¿e jeden z budynków, po³o¿ony obok szosy "d±browieckiej", powsta³y tu¿ przy by³ym peronie, zosta³ wybudowany w okresie 1921-1939, co wi±za³o siê ¶ci¶le z terminem rozpoczêcia prac dotycz±cych budowy Zb±szynka. Ponadto powy¿sz± hipotezê potwierdza fakt, ¿e brama wjazdowa na teren wspomnianej posesji wychodzi bezpo¶rednio na by³y peron "miêdzyrzecki", co wyra¼nie potwierdza przypuszczenie, ¿e wspomniany budynek s³u¿y³ kolei. Ostatni poci±g po tymczasowo powsta³ym ³uku przejecha³ 14.08.1930 roku. Tu¿ ko³o wspominanego budynku po³o¿ono tory bocznicowe, oraz utworzono bazê roz³adunkow± niezbêdn± przy budowie ¶wie¿o powstaj±cego dworca i miasta granicznego, jakim by³ Zb±szynek. Tu¿ obok wy¿ej wspomnianego budynku z ceg³y, po jego wschodniej stronie, prostopadle do torów, przechodzi droga, która dawniej ³±czy³a bezpo¶rednio Chlastawê z D±brówk±, natomiast po oddaniu Zb±szynka prowadzi tylko z D±brówki do Zb±szynka. Pomiêdzy wspomnian± drog± a szos± "d±browieck±" powsta³o niemieckie osiedle Zb±szynek. W miejscu, gdzie wymieniona droga od strony Zb±szynka dochodzi³a do traktu kolejowego, tu¿ przed torowiskiem tymczasowej stacji Kosieczyn, po jej prawej i lewej stronie znajdowa³y siê ¿elbetonowe s³upki pe³ni±ce kiedy¶ rolê informacyjn±. Pierwotne po³±czenie trasy Poznañ - Berlin z Miêdzyrzeczem przechodzi³o przez Zb±szyñ. Liniê Zb±szyñ - Miêdzyrzecz o ³±cznej d³ugo¶ci 31,26 kilometra, oddano do u¿ytku 01.06.1885. Z chwil± po³±czenia Zb±szynka z Miêdzyrzeczem 14.08.1930 roku nowo wybudowanym odcinkiem toru, wy¿ej wspomniane po³±czenie sta³o siê niepotrzebne, przystanek Kosieczyn zamkniêto, natomiast ³uk ³±cz±cy g³ówny trakt kolejowy z Miêdzyrzeczem rozebrano.

Stary tor "berliñski" zosta³ przeciêty w poprzek, nowopowsta³ym odcinkiem ³±cz±cym Zb±szynem z Miêdzyrzeczem i ostatecznie go rozebrano. Towarow± czê¶æ dworca oddano do eksploatacji w pierwszej kolejno¶ci, w odró¿nieniu od dworca osobowego, który utworzono pó¼niej z uwagi na drugorzêdn± jego rolê porównaniu do konieczno¶ci przewozu towarów niezbêdnych dla funkcjonowania gospodarki Niemiec. Powy¿sze potwierdzaj± zewnêtrzne elewacje budynków (nastawni), które w obrêbie dworca towarowego wykonane s± z ceg³y klinkierowej w odró¿nieniu od ¶cian obiektów usytuowanych na terenie czê¶ci osobowej gdzie widniej± ju¿ jako otynkowane. Dworzec towarowy obs³ugiwany jest przez nastêpuj±ce nastawnie: ZK-2 - zamkniêt± w roku 2004, ZK-11, ZK-12 - nieczynna - do dzi¶ widnieje na niej przebijaj±cy niemiecki napis "Neu Bentschen", ZK-13, - le¿±c± w centrum dworca rozrz±dowego, obs³uguj±c± górkê rozrz±dow±, ZK-14 - nieczynna, ZK-15, ZKB - dysponuj±ca towarowa, która jak na ówczesne czasy wyposa¿ona by³a w wysoko uszeregowane wyposa¿enie techniczne. Osobowa czê¶æ dworca jest obs³ugiwana przez nastêpuj±ce nastawnie: ZK-1, ZKA - dysponuj±ca osobowa. Postêpuj±ca od niedawna stopniowa likwidacja nastawni ma zwi±zek z posuwaj±c± siê do przodu agoni± kolei oraz stopniowym ograniczaniem zakresu czynno¶ci dworca. Od strony Zb±szynia wjazd na teren dworca osobowego odbywa siê za po¶rednictwem posterunku odga³ê¼nego (nastawni) "CHLASTAWA", której elewacja zewnêtrzna podobnie jak pozosta³ych tego typu obiektów wystêpuj±cych w obrêbie dworca osobowego jest otynkowana,

Powy¿sze potwierdza, ¿e wykonano j± jednocze¶nie z pozosta³ymi obiektami powsta³ymi w drugim etapie budowy dworca. Podobnie z kierunku ze ¦wiebodzina tak± sam± rolê odgrywa posterunek "D¡BRÓWKA". Oddzielnym tematem jest nieczynna nastawnia po³o¿ona na koñcu czê¶ci pó³nocno-wschodniej dworca towarowego, która zaraz po wojnie by³a oznaczona jako ZK-10. Jeszcze dzisiaj na jej bocznej elewacji bez trudu mo¿emy dostrzec du¿y wyra¼ny spe³niaj±cy identyczn± rolê skrót literowy "Ngn" (Neu Bentschen guter nord), co w t³umaczeniu z niemieckiego oznacza "Zb±szynek pó³nocny towarowy". W obrêbie jej dzia³ania odbywa³ siê tak zwany rozrz±d p³aski, który charakteryzuje siê tym, ¿e formowanie poci±gów towarowych odbywa siê bez uczestnictwa górki rozrz±dowej. Mia³o to miejsce jeszcze przed oddaniem, eksploatowanej do dzisiaj, górki rozrz±dowej. Podczas wzmo¿onych przewozów towarowych, krótki czas zarówno tutaj jak i w obrêbie dzia³ania nowej górki rozrz±dowej, ruch odbywa³ siê jednocze¶nie. Oko³o jednego kilometra w kierunku pó³nocno-wschodnim jeszcze do niedawna mo¿na by³o dostrzec zachowany dwuramienny sygna³ charakterystyczny dla miejsca gdzie odbywa siê rozrz±d, co potwierdza, ¿e powy¿sze przypuszczenia s± zgodne z ówczesnym stanem rzeczywistym. Wy¿ej wspomniany znak by³ tutaj starej generacji. Na terenie obecnej górki rozrz±dowej sygna³ spe³niaj±cy wspomnian± rolê jest ju¿ "nowoczesny", tj. ¶wietlny.

Mi³osz Telesiñski




komentarz[0] |

© 2001-2012 by Robert Ziach C&Co. A.G.™ ® 2012 by Schwiebus.pl
Wszelkie prawa zastrzeone.

0.037 | powered by jPORTAL 2