www.schwiebus.pl

:: 130 lat linii kolejowej Frankfurt-¦wiebodzin-Poznañ
Artyku³ dodany przez: schwiebu (2005-03-24 14:40:18)


130 lat linii kolejowej Frankfurt-¦wiebodzin-Poznañ
Poci±g do Poznania
Wisia³ tu pó³ wieku
Zapachy i barwy
Mieszkañcy - na dworzec!
Zaje¿d¿ona kolej
PKP ujawnia
Z Frankfurtu i Guben do Poznania
Ewolucja powstawania po³±czeñ kolejowych w Zb±szynku...
Du¿a rola ma³ego dworca
Dworzec z horroru

130 lat linii kolejowej Frankfurt-¦wiebodzin-Poznañ




Mam przyjemno¶æ przedstawiæ Wam napisany w roku 2000 przez ¦P Pana W³odzimierza Zarzyckiego, artyku³ po¶wiêcony historii powstania odcinka linii kolejowej Frankfurt-¦wiebodzin-Poznañ, artyku³ napisany w przededniu 130 rocznicy oddania do eksploatacji odcinka który w chwili obecnej stanowi czê¶æ najd³u¿szej na ¶wiecie linii kolejowej.



Wroku 2000 - 25 czerwca minie 130 lat od oddania do eksploatacji linii kolejowej z Frankfurtu przez ¦wiebodzin do Poznania. Dzi¶, kiedy statek kosmiczny czy komputer sta³y siê codzienno¶ci±, z sentymentem wracamy do czasów, gdy niezdarna jeszcze lokomotywa by³a szczytowym osi±gniêciem my¶li technicznej i zwiastunem nowej epoki. Mocno jednak skomplikowane by³y ekonomiczne, polityczne, spo³eczne i nierzadko strategiczne mechanizmy, jakie w pierwszych dziesiêcioleciach warunkowa³y budowê poszczególnych odcinków dróg ¿elaznych. Towarzyszy³y tej wielkiej eksplozji kolejnictwa po³owy ubieg³ego stulecia niezwyk³e emocje, od zafascynowania, poprzez obawy i nieufno¶æ, a¿ po zdecydowan± wrogo¶æ. Wiele miast, zw³aszcza uprzemys³owionych, usilnie zabiega³o o kolej, lecz by³y i takie, szczególnie dalej na wschód po³o¿one, nieuprzemys³owione miasta, które czyni³y ogromne wysi³ki, aby odsun±æ kolej mo¿liwie najdalej od siebie.

Cofnijmy siê wiêc my¶l± do tamtych czasów, by prze¶ledziæ wyboist± drogê jaka wiod³a do powstanie linii kolejowej biegn±cej przez ¦wiebodzin, jak± rolê w jej powstaniu odegra³o miasto i jakie by³y dalsze losy tej magistrali.

Linia kolejowa, przy której le¿y ¦wiebodzin, oznaczona w Rozk³adzie Jazdy PKP numerem "300", ³±czy wprawdzie Kunowice z Warszaw±, ale na wschód posiada ona przed³u¿enie do Moskwy, i dalej, przez Ural i ca³± Azjê, a¿ do W³adywostoku. Na zachód za¶, prowadzi przez Berlin, Pary¿ i Madryt do Lizbony. Jest ona wiêc jedynie wycinkiem najd³u¿szej linii kolejowej na ¶wiecie, której ³±czna d³ugo¶æ wynosi niemal 12 tysiêcy kilometrów. Nie zbudowano jej oczywi¶cie od razu. Poszczególne odcinki powstawa³y w ró¿nym czasie, ca³kowicie niezale¿nie od siebie, w najró¿niejszych uwarunkowaniach ekonomicznych i oczywi¶cie politycznych. Nas, w sposób zrozumia³y, interesuje najbardziej, jak powstawa³ odcinek "¶wiebodziñski", a w³a¶ciwie, patrz±c szerzej, ca³y odcinek warszawsko-berliñski.

Przez Ni¿ Europejski, a wiêc i przez Polskê wiedzie odwieczny szlak ³±cz±cy Zachód Europy ze Wschodem. Szlakiem tym wêdrowa³y ca³e narody, maszerowa³y na podbój niezliczone armie, wreszcie kupcy od wieków wozili t± drog± w obie strony najprzeró¿niejsze towary. Oczywi¶cie, miêdzy Ba³tykiem a górami by³o wiele równoleg³ych dróg, lecz najwa¿niejsz± by³a ta ¶rodkowa, która po dzi¶ dzieñ odgrywa dominuj±c± rolê jako miêdzynarodowa szosa A2 i jako linia kolejowa Pary¿ - Berlin - (¦wiebodzin) - Warszawa - Moskwa. Wyj±tkowo¶æ tego szlaku, poparta zreszt± obserwacj± wspó³czesnego natê¿enia ruchu samochodów i poci±gów jest w ¶wiadomo¶ci naszej tak ugruntowana, i¿ wydawa³oby siê, ¿e biegn±ca têdy tak wa¿na dla Europy kolej musia³a powstaæ tu ju¿ chyba u samego zarania kolejnictwa. Tymczasem rzeczywisto¶æ ró¿ni³a siê zdumiewaj±co od dzisiejszych wyobra¿eñ.

Pañstwo pruskie, w sk³ad którego od 1742 roku wchodzi³ równie¿ ¦wiebodzin, stanowi³o w pierwszej po³owie XIX wieku ju¿ znaczn± potêgê europejsk±, siêgaj±c na pó³nocny-wschód daleko za Królewiec, obejmuj±c, w nastêpstwie rozbiorów, zachodni± Polskê a¿ prawie po Kalisz i za Toruñ oraz w³adaj±c na po³udniowym wschodzie, zdobytym na Austrii w po³owie XVIII wieku Dolnym i Górnym ¦l±skiem. Najbogatsza z tych obszarów ziemia ¶l±ska ju¿ od wieków znajdowa³a siê w strefie politycznych wp³ywów i ekonomicznych zainteresowañ Brandenburgii, a nastêpnie Prus. Teraz w 30-tych i 40-tych latach XIX wieku, kiedy wêgiel kamienny zyskiwa³ gwa³townie na znaczeniu, a kolej otwiera³a perspektywy ³atwego i taniego transportowania tego cennego surowca, po³±czenie centrum Prus ze ¦l±skiem stawa³o siê jeszcze bardziej po¿±dane i zapewni³o temu kierunkowi pierwszeñstwo przed innymi kierunkami na wschód od Berlina.

Linia kolejowa z Berlina na ¦l±sk, a konkretnie do Gliwic, powstawa³a odcinkami i niejednocze¶nie. Najwcze¶niej, bo ju¿ w roku 1842, zbudowano po³±czenie Wroc³awia z O³aw±, które jest najstarszym odcinkiem kolejowym w obecnych granicach Polski.

Wtym samym roku, 23 pa¼dziernika oddano równie¿ do u¿ytku liniê kolejow± z Berlina do Frankfurtu, jednak nie powiod³a ona dalej na wschód, lecz skierowano j± nieco pó¼niej zachodnimi brzegami Odry i Nysy £u¿yckiej do Gubina. £atwiej by³o bowiem zbudowaæ most przez Nysê w Gubinie, ni¿ przez Odrê we Frankfurcie, a nagli³a potrzeba jak najszybszego po³±czenia Berlina ze ¦l±skiem. W nastêpnych latach powstawa³y na ¦l±sku dalsze odcinki kolei, a¿ wreszcie w roku 1846 zbudowano brakuj±cy fragment Gubin - ¯ary - Wêgliniec - Boles³awiec, który po³±czy³ ju¿ istniej±ce w jedn± ca³o¶æ, i od tej pory Berlin posiada³ bezpo¶rednie po³±czenie z Gliwicami, a wiêc z tak wa¿nym dla Prus ¦l±skiem. Prowadz±c przez Wêgliniec linia ta posiada³a poka¼ne zakole ku po³udniowi. Wyprostowania jej, a tym samym znacznego skrócenia drogi, dokonano dopiero w 1875 roku przez zbudowanie odcinka Legnica - ¯ary.

Wydawa³oby siê, ¿e teraz nadesz³a wreszcie pora na przed³u¿enie szlaku Berlin - Frankfurt dalej na wschód, lecz okazuje siê, ¿e kierunek ten wcale w owym czasie nie by³ a¿ tak atrakcyjny, jak siê nam to dzi¶ wydaje. Poznañ nie zalicza³ siê wówczas jeszcze do znacz±cych miast w pañstwie pruskim, zreszt± JU¯ Od roku 1848 mo¿na by³o dojechaæ poci±giem z Berlina do Poznania, tyle ¿e mocno okrê¿n± drog± przez Szczecin i Krzy¿. Warszawa by³a dla Prus zaledwie prowincjonalnym miastem w ogromnym pañstwie carskim, Moskwa za¶ nie by³a wtedy Jeszcze stolic± Rosji. Rosjanie zreszt± te¿ nie interesowali siê budow± linii kolejowej z Warszawy do Poznania, mimo ¿e ju¿ w 1845 roku istnia³o po³±czenie Warszawy ze Skierniewicami. Dla Prus natomiast, po zbudowaniu kolei ¶l±skiej, ogromne znaczenie mia³o po³±czenie kolejowe z Prusami Wschodnimi, g³ównie oczywi¶cie z Królewcem, kolebk± pañstwa pruskiego i najwa¿niejszym po Berlinie miastem tego pañstwa. Stwarza³oby to jednocze¶nie perspektywê przed³u¿enia tej linii do Petersburga, ówczesnej stolicy Rosji. Pomys³ takiego po³±czenia zaprz±ta³ g³owy polityków, strategów i in¿ynierów równocze¶nie z kierunkiem ¶l±skim. Pierwsze koncepcje powsta³y ju¿ w roku 1842, a w roku 1844 gotowe by³y projekty. In¿ynierowie przed³o¿yli a¿ 6 wariantów, z których jeden, nas najbardziej interesuj±cy zak³ada³ trasê rozpoczynaj±c± siê we Frankfurcie wzglêdnie w Kunowicach, co zaoszczêdzi³oby wydatków na nie³atw± technicznie budowê mostu przez Odrê we Frankfurcie. Kolej ta mia³a prowadziæ przez Rzepin, Boczów, Torzym, Koryta, Po¼rzad³o, ¯elechów, Staropole, Wysok±, Kêszycê, Miêdzyrzecz, Stercz i Lwówek do Poznania, a dalej przez Bydgoszcz do Królewca. Budow± tej linii mocno zainteresowani byli wielcy w³a¶ciciele ziemscy Wielkiego Ksiêstwa Poznañskiego, a szczególnie Poznañ, który zadeklarowa³ sumê 100 tysiêcy talarów i wys³a³ z t± ofert± delegacjê do ministra finansów w Berlinie oraz do samego króla pruskiego. Zainteresowany by³ ni± równie¿ Theodor Brescius starosta sulechowsko - ¶wiebodziñski, gdy¿ kolej ta mia³a przecinaæ terytorium jego powiatu na d³ugo¶ci ponad 10 km. Burmistrzowie obu miast powiatu, szczególnie ¦wiebodzina czynili wiêc spore wysi³ki, by uzyskaæ zadeklarowanie koniecznych kwot przez miejscowych przedsiêbiorców i w³a¶cicieli ziemskich. Brak³o jednak entuzjazmu, a radni ¦wiebodzina odrzucili wniosek o wspó³finansowanie uwa¿aj±c, ¿e miasto nie mo¿e spodziewaæ siê korzy¶ci z tej budowy. Dzi¶ widzimy, ¿e dobrze siê sta³o, bo gdyby wówczas powsta³a ta kolej, biegn±ca w odleg³o¶ci 12 kilometrów od miasta, ¦wiebodzin ju¿ na zawsze le¿a³by na uboczu wa¿nego szlaku komunikacyjnego

Jednak nie tylko brak poparcia ¦wiebodzina spowodowa³ zaniechanie tej koncepcji. To Kostrzyn trafnie wyczu³ wielkie korzy¶ci, jakie wynikn± z po³o¿enia miasta przy trasie Berlin - Królewiec - Petersburg i dokona³ ogromnego wysi³ku, "przebijaj±c" nawet ofertê finansow± Poznania. Przy jednocze¶nie wiêkszym zainteresowaniu t± tras± rz±du pruskiego, a tak¿e sztabu generalnego, wybrany zosta³ do realizacji wariant "kostrzyñski". Zbudowana w roku 1857 kolej z Kostrzyna, przez Gorzów do Krzy¿a, po³±czy³a istniej±ce ju¿ wcze¶niej odcinki i w ten sposób powsta³a magistrala o kluczowym dla Prus znaczeniu, tzw. kolej wschodnia (Ostbahn), ³±cz±ca Berlin z Królewcem (niebawem z Petersburgiem) przez Kostrzyn, Gorzów, Pi³ê, Bydgoszcz, Tczew i Malbork.

Nadzieje ¦wiebodzina na powstanie linii kolejowej z Frankfurtu w kierunku Poznania zmala³y teraz ogromnie. Fabrykanci sukna i kupcy ¶wiebodziñscy zaczêli nawet ¿a³owaæ, ¿e nie poparli poprzedniego projektu, gdy¿ nadal musieli na wozach, polnymi i le¶nymi drogami, woziæ swoje towary do Poznania i Frankfurtu. Wysokie koszty transportu obni¿a³y konkurencyjno¶æ towarów, co kupcy szczególnie dotkliwie odczuwali na targach lipskich. Miasto zaanga¿owa³o siê wiêc mocno w budowê nowoczesnych, brukowanych dróg do Poznania (oko³o 1845), do Sulechowa (1856), do Rzepina (1858) i do Miêdzyrzecza (1861). Nie rozwi±zywa³o to jednak narastaj±cych trudno¶ci ze zbytem sukna i piwa, a te produkty przecie¿ stanowi³y podstawê wytwórczo¶ci i handlu ¶wiebodziñskiego. Dworzec kolejowy Na pocz±tku lat 60-tych wielcy w³a¶ciciele ziemscy, burmistrzowie i przedstawiciele wielu miejscowo¶ci, g³ównie z okolic ¦wiebodzina, ale tak¿e Buku, Zb±szynia i Krosna wystosowali do rz±du memoria³, w którym uzasadniali potrzebê zbudowania linii kolejowej z Poznania przez ¦wiebodzin i Krosno do Gubina. Wie¶æ bowiem o maj±cym powstaæ po³±czeniu Gubina z targowym miastem Lipskiem, gdzie od dawna okoliczni ziemianie zbywali zbo¿e i byd³o, a ¶wiebodziñscy fabrykanci swoje sukna, zdopingowa³a wszystkich do dzia³ania. Lipsk by³ wówczas dla producentów, nie mówi±c ju¿ o kupcach, o wiele wa¿niejszy ni¿ sam Berlin. W tre¶ci memoria³u i w podpisach pod nim najsilniej eksponowany by³ ¦wiebodzin, co dowodzi wyra¼nie, od kogo pochodzi³a inicjatywa. Podkre¶lano w nim tak¿e jak ³atwo i niedrogo, z miejscowych materia³ów, tani± w tej okolicy si³± robocz±, mo¿naby by³o wykonaæ wiêkszo¶æ prac, a jedyn± trudno¶ci± by³aby budowa mostu przez Odrê w Kro¶nie. Kolej ta mia³aby zatem stolicê powiatu - Sulechów pozostawiæ na uboczu.

Ubieganie siê ¦wiebodzina o kolej, trwa³o nieprzerwanie, mimo ¿e w miêdzyczasie pojawi³o siê nowe zagro¿enie. Powsta³a mianowicie ca³kiem realna koncepcja po³±czenia Lipska przez Gubin, Krosno, Sulechów i Zb±szyñ z coraz szybciej teraz rozwijaj±cym siê Poznaniem. Miasta na projektowanej trasie wesz³y ju¿ w roku 1862 we wspólne porozumienie i zjednoczy³y swoje starania by przeforsowaæ ten projekt. Krosno zadeklarowa³o znaczn± kwotê. Zielona Góra, choæ mia³a otrzymaæ tylko odga³êzienie, kwotê jeszcze wiêksz±, a prym w staraniach wiód³ Sulechów, który wystosowa³ odpowiedni memoria³ do rz±du w Berlinie.Dworzec kolejowy W my¶l tej propozycji tym razem ¦wiebodzin mia³by siê znale¼æ daleko od g³ównej trasy. Ju¿ od po³owy lat 40 tych ubieg³ego stulecia trwa³y prace nad projektem budowy mostu przez Odrê pod Frankfurtem. Pierwotnym zamys³em tego projektu by³o po³±czenie Frankfurtu z Rzepinem, a nastêpnie najkrótsz± drog± ze ¦l±skiem i Szczecinem. Kiedy z pocz±tkiem lat 60 tych projekt ten stawa³ siê coraz bardziej realny, ojcowie miasta ¦wiebodzina, a szczególnie ówczesny burmistrz Hermann Mnth, zdwoili swoje wysi³ki, by rysuj±ce siê w perspektywie po³±czenie Frankfurtu z Poznaniem nie ominê³o przypadkiem ich miasta. Uda³o siê zainteresowaæ takim przebiegiem trasy zarówno w³adze pañstwa jak i firmy buduj±ce koleje, choæ mo¿e bardziej przekonywaj±cym argumentem by³o zaoferowanie powa¿nego udzia³u w budowie, w postaci wypuszczenia akcji na 30.000 talarów, a niebawem na nastêpne 30.000, oraz zagwarantowania wykonawstwa i dostawy niezbêdnych materia³ów, g³ównie drewna. Pomoc w przedsiêwziêciu, tak¿e finansow± zadeklarowa³y nawet osoby prywatne. Te niezwykle wa¿ne postanowienia zapad³y na posiedzeniu rady miejskiej 5 marca 1864 roku i bezsprzecznie mia³y wp³yw na to, ¿e ju¿ 20 kwietnia tego samego roku król Wilhelm I udzieli³ koncesji na budowê kolei przez ¦wiebodzin. Nie oby³o siê jednak¿e bez protekcji i poparcia bardzo wysoko w rz±dzie postawionych osób, które, jak na przyk³ad ksi±¿ê Hohenzollern - Sigmaringen (w³a¶ciciel m.in. Gry¿yny i Drzewiec), posiada³y w tej okolicy, w Wielkopolsce i w Prusach Wschodnich wielkie posiad³o¶ci ziemskie. Tym razem ¦wiebodzin "przelicytowa³", jak niegdy¶ Kostrzyn, swoich s±siadów ale jak powa¿n± konkurentk± by³a linia Gubm-Sulechów-Poznañ ¶wiadczy fakt, ¿e i do jej budowy przyst±piono niebawem, a oddano j± do u¿ytku w tym samym roku co i g³ówn± liniê Frankfurt - ¦wiebodzin - Poznañ, lecz ju¿ tylko jako jej odga³êzienie od Zb±szynia. Sulechów zatem zadowoliæ siê musia³ lini± zaledwie drugorzêdn±, do dzi¶ jednotorow±.

Przygotowania techniczne i inne (np. wykup ziemi) trwa³y ponad trzy lata. ¦wiebodzin w³±czy³ siê w realizacjê tego wielkiego przedsiêwziêcia niezwykle energicznie i na odcinku Mostki - Zb±szyñ, za którego zbudowanie w ca³o¶ci by³ odpowiedzialny, przyst±piono do prac ju¿ w lutym 1868 roku. Roboty ziemne i budowlane wykonywa³y wy³±cznie przedsiêbiorstwa ¶wiebodziñskie. Nadzór by³ oczywi¶cie ministerialny. Dworzec kolejowy Odcinek ¶wiebodziñski ukoñczono w rekordowo krótkim czasie, mimo i¿ jedynymi wówczas narzêdziami by³y ³opaty i taczki, a szyny d¼wigano rêcznie. Choæ ju¿ 13 i 14 maja 1869 roku odby³ siê odbiór poszczególnych odcinków, to dopiero po roku, 20 czerwca 1870, minister odby³ po nowej trasie podró¿ inspekcyjn±, a 25 czerwca 1870 roku liniê oddano oficjalnie do publicznego u¿ytku. Gotowy tor musia³ bowiem jeszcze ponad rok czekaæ na ukoñczenie skomplikowanej budowy mostu na Odrze pod Frankfurtem. Warto tu zaznaczyæ, ¿e most ten, choæ budowany w owym czasie dla kolei jednotorowej, posiada³ ju¿ od samego pocz±tku szeroko¶æ potrzebn± dla drugiego toru. Po³o¿ono go jednak dopiero po 30 latach, w 1899 roku, i to tylko z Frankfurtu do Rzepina, by przy³±czyæ Frankfurt do kolei ¦l±sk - Szczecin. Reszta trasy do Poznania doczeka³a siê drugiego toru dopiero po kolejnych 30 latach.

Nareszcie wiêc, po d³ugich staraniach i ogromnych wysi³kach otrzyma³ ¦wiebodzin w roku 1870 po³±czenie kolejowe z Berlinem i Poznaniem. Codziennie odje¿d¿a³o teraz z dworca ¶wiebodziñskiego sze¶æ poci±gów. Trzy na wschód, trzy na zachód. W ka¿dym kierunku jeden by³ po¶pieszny, jeden osobowy a Jeden mieszany, czyli osobowo-towarowy. Dobrze siê zatem sta³o, ¿e ¦wiebodzin otrzyma³ kolej a¿ tak pó¼no, gdy¿ wcze¶niejsze rozwi±zania najprawdopodobniej ominê³yby miasto na sporej odleg³o¶ci.

 

Jednak¿e w kierunku wschodnim nowa kolej siêga³a tylko do Poznania. Z Berlina do Warszawy trzeba by³o jechaæ drog± okrê¿n± przez Kostrzyn, Pi³ê i Bydgoszcz do Torunia. Tu nastêpowa³a przesiadka na poci±g do Kutna, który w Aleksandrowie Kuj. mija³ granicê prusko - rosyjsk±. W Kutnie nale¿a³o jeszcze przesi±¶æ siê na poci±g do Warszawy. Nawet kiedy w roku 1887 zbudowano liniê kolejow± z Poznania do Wrze¶ni, a rok pó¼niej przed³u¿ono j± do Strza³kowa czyli do samej granicy z Rosj±, to ju¿ dalej, a¿ do Kutna, nie by³o ani jednego kilometra toru. Inn±, bardziej skomplikowan± drog± mo¿na by³o dotrzeæ z Berlina do Warszawy, jad±c przez Frankfurt do Poznania, st±d do Ostrowa Wielkopolskiego, tam przesi±¶æ siê by dojechaæ do przygranicznego dworca w Nowych Skalmierzycach, gdzie nastêpowa³a kolejna przesiadka do £odzi i Warszawy, lecz takie po³±czenie mo¿na by³o wybraæ dopiero od 1906 roku. Dworzec kolejowy Prusy budowa³y wiele linii kolejowych do samej granicy z Rosj±, nie uzyskuj±c jednak z przeciwnej strony "wzajemno¶ci". Jedynie na najg³ówniejszych trasach mo¿na by³o przekraczaæ granicê. Wynika³o to z odmiennych strategii tych pañstw. Ekspansywne Prusy traktowa³y koleje jako ¶wietny ¶rodek transportu wojsk, co zreszt± wykorzysta³y ju¿ w czasie wojny francusko-pruskiej w latach 1870-71, nie mówi±c o wojnach pó¼niejszych. Rosja natomiast, której apetyty zaborcze na zachód by³y po rozbiorach Polski zaspokojone, stosowa³a taktykê przygranicznych bezdro¿y, tak wobec Prus, jak i Austro - Wêgier (Tarnów do dzi¶ nie posiada po³±czenia kolejowego z Kielcami i Warszaw±). Nie by³o to pozbawione logiki w dobie piechoty z ogromnymi taborami i konnej artylerii. Takie bezdro¿a uniemo¿liwia³y bowiem zaskoczenie i utrudnia³y ewentualnemu napastnikowi zaopatrywanie wojsk, natomiast zablokowanie istniej±cych, nielicznych szlaków nie przedstawia³o wiêkszych trudno¶ci.

 

Tak wiêc na wyprostowanie drogi ¿elaznej do Warszawy przysz³o poczekaæ jeszcze wiele lat. Zmieni³o siê jedynie to, ¿e po zbudowaniu w roku 1872 po³±czenia Poznania z Toruniem i dalej przez Olsztyn z Insterburgiem (obecnie Czerniachowsk), nie trzeba ju¿ by³o z Berlina do Torunia je¼dziæ przez Kostrzyn i Pi³ê, lecz znacznie krótsz± drog± przez ¦wiebodzin i Poznañ. W Toruniu za¶, po staremu, konieczna by³a przesiadka do Kutna, a w Kutnie do Warszawy. Z biegiem czasu nastêpowa³y jednak pewne udogodnienia i jak podaje rozk³ad jazdy z roku 1914, kursowa³ ju¿ wówczas, choæ tylko raz w tygodniu - we wtorki, bezpo¶redni poci±g po¶pieszny z Pary¿a przez Berlin, Poznañ i Toruñ do Warszawy, a wiêc tak¿e przez ¦wiebodzin. Nie wykluczone, ¿e poci±g ten kursowa³ ju¿ wcze¶niej, przed rokiem 1914, ale dostêpne nam ¼ród³a nie daj± podstaw do okre¶lenia tej daty.

Wnocy z 9 na 10 listopada 1918 roku, jecha³ z Berlina do Warszawy poci±g specjalny, który wióz³ Józefa Pi³sudskiego i jego najbli¿szego wspó³pracownika Kazimierza Sosnkowskiego do Warszawy, po zwolnieniu ich z twierdzy w Magdeburgu. Poci±g ten mia³ w Toruniu krótki, nieprzewidziany postój z powodu rewizji, jak± przeprowadzi³a rewolucyjna rada robotniczo - ¿o³nierska. Poniewa¿ jak ju¿ wiemy, od co najmniej 1914 roku funkcjonowa³o bezpo¶rednie po³±czenie Berlina z Warszaw± przez Poznañ i Toruñ, to poci±g wioz±cy Pi³sudskiego najprawdopodobniej musia³ tej nocy przeje¿d¿aæ równie¿ przez ¦wiebodzin.

Na prze³omie wieków zanosi³o siê na to, ¿e ¦wiebodzin stanie siê wêz³em kolejowym. W roku 1898 powsta³ bowiem projekt zbudowania linii kolejowej przez Brójce do Trzciela oraz linii do Sulechowa. Budowa pierwszej nigdy nie dosz³a do skutku, a druga, po przygotowaniach przerwanych wojn±, oddana zosta³a do ruchu w roku 1919 i po³±czy³a ¦wiebodzin z ówczesn± stolic± powiatu - Sulechowem, a jednocze¶nie ze ¦l±skiem. Podpisany 28 czerwca 1919 roku w Wersalu traktat pokojowy wszed³ w ¿ycie 10 stycznia 1920 roku i okre¶la³ granice miêdzy Polsk± a Niemcami. Nowa granica przeciê³a g³ówn± liniê kolejow± 3 km na zachód od dworca w Zb±szyniu, który sta³ siê w ten sposób graniczn± stacj± Polski. Dworzec w Zb±szyniu znacznie rozbudowano przystosowuj±c go do nowych funkcji. Po stronie niemieckiej nie by³o takiej mo¿liwo¶ci: Szczaniec by³ zbyt ma³y, a ¦wiebodzin nazbyt odleg³y (24 km) od nowej granicy. Postanowiono zatem, na gruntach Kosieczyna, zbudowaæ ca³kowicie nowy dworzec. W tym celu zarzucono o¶miokilometrowy odcinek dawnej trasy, od trzeciego kilometra na wschód od Szczañca a¿ prawie po sam± granicê, a tory poprowadzono rozleg³ym pó³kolem wygiêtym ku po³udniowi. Na wschodniej czê¶ci tego pó³kola zbudowano nowoczesny technicznie dworzec oraz zupe³nie nowe osiedle kolejarskie - Zb±szynek (Neu Bentschen). Granica przeciê³a równie¿ liniê kolejow± biegn±c± od po³udnia z Sulechowa do Zb±szynia. Zosta³a ona od Podmokli rozebrana i poprowadzona do nowego dworca w Zb±szynku. Od pó³nocy natomiast dochodzi³a do Zb±szynia kolej z Miêdzyrzecza, któr± teraz te¿ skierowano do Zb±szynka. W ten sposób dopiero co powsta³y dworzec w Zb±szynku awansowa³ od razu do rangi wa¿nego wêz³a kolejowego, którym jest do dzi¶. Budowa tego dworca ci±gnê³a siê jednak wiele lat, gdy¿ opó¼nia³y jego ukoñczenie wielkie kryzysy lat dwudziestych i choæ w roku 1925 otwarto go ju¿ dla ruchu towarowego, to dopiero w roku 1930 by³ on gotów do odprawiania poci±gów pasa¿erskich.

Wm³odym pañstwie polskim natychmiast zrozumiano wielkie znaczenie po³±czenia Warszawy w kierunku zachodnim. Ju¿ wroku 1921 zbudowano wiêc brakuj±ce 111 km linii kolejowej z Kutna przez Konin do Strza³kowa, oddaj±c j± 1 listopada na razie jedynie do prowizorycznego u¿ytku. Do jej zbudowania u¿yto szyn ze zdemontowanego drugiego toru na trasie Wilejka (ko³o Wilna) - Turmont, gdy¿ linia ta, ³±cz±ca niegdy¶ Warszawê z Petersburgiem, w nowej sytuacji politycznej, prawie ca³kowicie utraci³a swoje dawne znaczenie. Dopiero jednak 15 maja 1930 roku Warszawa otrzyma³a bezpo¶rednie, regularne po³±czenie z Poznaniem, a 14 wrze¶nia 1930 roku, po ukoñczeniu budowy dworca w Zb±szynku, nareszcie najkrótsze po³±czenie z Berlinem, a wiêc i z Europ± Zachodni±. Tego zatem dnia, rozpoczê³a siê wielka, miêdzynarodowa kariera kolei warszawsko - berliñskiej. Niemiecki rozk³ad jazdy poci±gów (Reichskursbuch 1934/35) podaje, ¿e przez Frankfurt kursowa³y wówczas do Warszawy 3 pary poci±gów po¶piesznych nastêpuj±cych relacji: Berlin - Warszawa (codziennie), Pary¿ - Warszawa (codziennie) i Pary¿ - Warszawa (w niedziele, ¶rody i pi±tki).

Druga wojna ¶wiatowa, tocz±ca siê na olbrzymich przestrzeniach z udzia³em wielomilionowych armii i przy u¿yciu niespotykanych dot±d ilo¶ci sprzêtu, wprzêg³a kolej w swoje tryby jako podstawowego "przewo¼nika". Ekspansja hitlerowska skierowana by³a g³ównie na wschód, tote¿ w³a¶nie linia kolejowa Berlin-Warszawa-Moskwa stanowi³a g³ówn± arteriê, któr± transportowano w jedn± stronê wojska, sprzêt, amunicjê, materia³y pêdne i wszelkie inne zaopatrzenie, a z powrotem rannych, urlopowiczów, jeñców i ³upy wojenne. Identyczn± rolê odegra³a ona w roku 1945, tym razem s³u¿±c Armii Czerwonej. "Podró¿owali" t± tras±, a wiêc i przez ¦wiebodzin, wielcy wodzowie tamtych dni: Hitler w 1939 roku na zwyciêsk± defiladê do Warszawy, Stalin w 1945 roku na konferencjê zwyciêzców do Poczdamu. Obszary wschodnich Niemiec, w tym i ¦wiebodzin, stanowi±c przez prawie ca³± wojnê g³êbokie zaplecze dalekie od pól bitewnych i bombardowañ, nale¿a³y do najspokojniejszych w Rzeszy, jednak i tu wojna zbiera³a swoje ¿niwo. Przeci±¿ona sieæ kolejowa by³a bowiem widowni± licznych, nierzadko gro¼nych w skutkach wypadków. Jeden z nich wydarzy³ siê w okolicy ¦wiebodzina, a ujawniono go dopiero kilka lat temu. W Bo¿e Narodzenie 1941 wzglêdnie 1942 roku, poci±g towarowy, sk³adaj±cy siê z cystern wype³nionych benzyn±, mia³ zostaæ wyprzedzony na bocznym torze w Drzewcach, a byæ mo¿e w Toporowie, przez poci±g po¶pieszny zd±¿aj±cy na front z ¿o³nierzami powracaj±cymi z urlopów. Burza ¶nie¿na pokry³a kolorowe ¶wiat³a sygnalizacyjne grub± warstw± zbitego ¶niegu ograniczaj±c ich widoczno¶æ. Poci±g po¶pieszny, wype³niony wojskowymi min±³ jeden z takich ¼le widocznych sygna³ów, nie zatrzyma³ siê i najecha³ na ty³ poci±gu z cysternami, który nie ukoñczy³ jeszcze manewru zje¿d¿ania na bocznicê. Kilka cystern stanê³o w p³omieniach. Poznañska za³oga lokomotywy, kolejarze w wagonie baga¿owym za lokomotyw±, podró¿ni w wagonie sypialnym (niew±tpliwie oficerowie) oraz wojskowi w trzech nastêpnych wagonach sp³onêli ¿ywcem. Ocenia siê, ¿e liczba ofiar wynios³a co najmniej 284, ale istniej± przypuszczenia, ¿e mog³o ich byæ znacznie wiêcej. Zw³oki pochowano w g³êbokiej tajemnicy prawdopodobnie w zbiorowym grobie na cmentarzu w Korytach. Nie chc±c dopu¶ciæ do szerzenia siê w spo³eczeñstwie niemieckim nastrojów defetystycznych, ob³o¿ono ten wypadek, jak zreszt± wszystkie podobne, ¶cis³± tajemnic± wojskow±.

Kiedy losy wojny siê odwróci³y, napieraj±ca na zachód Armia Czerwona natychmiast naprawia³a mosty i zniszczone tory oraz budowa³a, dla unikniêcia k³opotliwych prze³adunków, równolegle obok normalnego toru (1435 mm) tak¿e tor szeroki (1524 mm), u¿ywany w Rosji. Po³udniowy tor pozosta³ normalny, natomiast pó³nocny przebudowano na szeroki. Omija³ on Poznañ od po³udnia przez Staro³êkê i prowadzi³ przez ¦wiebodzin do strefy przyfrontowej. Na pocz±tku maja 1945 roku przed³u¿ono szeroki tor do Berlina, a niebawem do Poczdamu. Dnia 16 lipca 1945 roku, w godzinach rannych, w³a¶nie tym szerokim torem przeje¿d¿a³ przez dworzec ¶wiebodziñski poci±g specjalny wioz±cy Stalina na konferencjê poczdamsk±. Prawie nieznan± ciekawostk± jest to, ¿e w sk³adzie jedenastu luksusowo wyposa¿onych wagonów, najwykwintniejsze by³y cztery salonki pochodz±ce z dawnego dworskiego poci±gu cara Rosji. Po konferencji poczdamskiej szeroki tor do¶æ szybko rozebrano, gdy¿ jego skrzy¿owania z normalnymi torami nastrêcza³y wiele trudno¶ci i komplikowa³y obs³ugê ruchu, szczególnie w obrêbie wêz³ów kolejowych. Dworzec ¶wiebodziñski by³ w ostatnich miesi±cach wojny dla Armii Czerwonej nadzwyczaj wa¿nym miejscem wy³adunku wojsk, sprzêtu i amunicji przed wiosenn± ofensyw± 1945 roku i jedn± z g³ównych baz zaopatrywania frontu podczas operacji berliñskiej. Jednocze¶nie miasto by³o wielkim lazaretem wojskowym, a dworzec i jego okolice miejscem kwaterowania i wywo¿enia jeñców, tak¿e cywilów, oraz miejscem sk³adowania i za³adunku trofeów wojennych, jak maszyny, pojazdy, meble itp. W trakcie dzia³añ wojennych, kiedy ta linia kolejowa stanowi³a jeszcze g³ówn± arteriê zaopatrywania frontu, wznowiono dziêki ogromnemu wysi³kowi poznañskich kolejarzy ruch poci±gów pasa¿erskich. W regularnym rozk³adzie jazdy z dnia 25 marca 1945 znalaz³ siê ju¿ poci±g relacji Poznañ - Toporów.

Natychmiast po przej¶ciu frontu rozebrano szyny na linii ¦wiebodzin - Sulechów i wykorzystano je do naprawy i przebudowy g³ównej linii zaopatruj±cej front. Poniewa¿ przez kilka powojennych lat, do 1950 roku, funkcjonowa³ przedwojenny podzia³ administracyjny, z t± tylko ró¿nic±, ¿e teraz ¦wiebodzin by³ stolic± powiatu, a nie jak niegdy¶ Sulechów, zachodzi³a pilna potrzeba przywrócenia po³±czenia kolejowego miêdzy oboma miastami. Po rocznej odbudowie, w dniu 6 maja 1949 roku, liniê kolejow± ¦wiebodzin - Sulechów oddano ponownie do u¿ytku. Szybki rozwój motoryzacji spowodowa³ jednak, ¿e w roku 1985 zawieszony zosta³ ruch pasa¿erski na tej trasie, a w roku 1994 tak¿e i ruch towarowy.

Przez prawie 50 lat, bo a¿ do roku 1994, linia biegn±ca przez ¦wiebodzin by³a g³ówn± arteri± ³±cz±c± Zwi±zek Radziecki z jego wojskami stacjonuj±cymi na terenie ówczesnej NRD. Jednocze¶nie by³a to jedyna linia kolejowa bloku wschodniego, na której odbywa³a siê regularna komunikacja z Zachodni± Europ± (Warszawa - Pary¿, Warszawa - Hoek van Holland), nawet w okresach napiêtych stosunków miêdzy Wschodem a Zachodem. W ci±gu powojennych dziesiêcioleci przeprowadzono na tej linii ró¿ne naprawy, przebudowy i elektryfikacjê (ukoñczon± w maju 1984 roku), lecz ci±gle daleko jej by³o do standardów europejskich. Dopiero po prze³omie politycznym w naszej czê¶ci Europy otworzy³a siê wielka perspektywa dla tej transkontynentalnej magistrali, gdy¿ mo¿liwo¶æ nieskrêpowanego podró¿owania i ca³kiem nowe uwarunkowania ekonomiczne spowodowa³y zainteresowanie t± lini± tak Wschodu jak i Zachodu. Jednak¿e przysz³o¶æ kolejnictwa to szybkie po³±czenia miêdzy stolicami i metropoliami, a w³a¶nie ta linia spe³niæ mo¿e wszystkie te oczekiwania. Prawdopodobnie nie a¿ tak odleg³y jest moment, kiedy poci±g wyje¿d¿aj±cy z dworca moskiewskiego, po kilku krótkich postojach, zakoñczy swój bieg na dworcu w Londynie. Aby jednak przygotowaæ liniê do tych nowych wymogów, prowadzi siê obecnie wielk± modernizacjê torowisk i infrastruktury, by umo¿liwiæ w przysz³o¶ci kursowanie poci±gów pasa¿erskich z prêdko¶ci± 160 -200, a mo¿e nawet 220 kilometrów na godzinê. Nieuniknionym wymogiem bêdzie konieczno¶æ ³agodzenia zakrêtów i wyprostowanie trasy. Coraz czê¶ciej mówi siê o ewentualnej konieczno¶ci wyprostowania linii ko³o Zb±szynka i przywrócenia jej starego torowiska sprzed 1930 roku. Zb±szynek wówczas straci, niestety, swoje miêdzynarodowe znaczenie, a paradoks polegaæ bêdzie na tym, ¿e ten 70 lat temu, jeden z technicznie najnowocze¶niejszych dworców, padnie ofiar± postêpu technicznego w kolejnictwie! Podobny los spotka³ ju¿ inne, wspominane tu dworce, tyle ¿e z przyczyn politycznych. Ogromny dworzec w Skalmierzycach utraci³ ca³kowicie swoje dawne znaczenie po pierwszej wojnie ¶wiatowej, gdy¿ przesta³a tam istnieæ granica prusko - rosyjska, za¶ okaza³y dworzec w Zb±szyniu przesta³ pe³niæ swoj± graniczn± funkcjê wraz z klêsk± wrze¶niow± w 1939 roku. Wreszcie refleksja nad wspó³czesnym znaczeniem tych trzech g³ównych linii kolejowych wiod±cych niegdy¶ z Berlina na wschód, a wiêc nad tym jak zmieni³a siê ich ranga w rezultacie politycznych i gospodarczych przemian ostatnich kilku dziesiêcioleci w tej czê¶ci Europy. Prze¶ledzenie dzisiejszego natê¿enia ruchu dalekobie¿nego na przygranicznych odcinkach tych trzech szlaków prowadzi do zaskakuj±cych wyników.

Kolej ¶l±ska, najstarsza i niegdy¶ ¿yciodajna arteria Prus, na swoim niegdy¶ ¶rodkowym odcinku miêdzy Gubinem a ¯arami dzi¶ ju¿ nie istnieje, gdy¿ ruch tu zosta³ ju¿ ponad 6 lat temu zawieszony. Dalszy od granicy odcinek tej kolei z ¯ar do Wêgliñca posiada tylko ruch lokalny i jeden poci±g po¶pieszny o znaczeniu krajowym, a jeszcze dalej na wschód, na odcinku Wêgliniec - Legnica kursuj± poza ruchem lokalnym 3 poci±gi miêdzynarodowe.

Kolej wschodnia, niegdy¶ duma Prus, posiada na odcinku Kostrzyn - Gorzów obok ruchu lokalnego dwa poci±gi po¶pieszne, w tym tylko jeden o zasiêgu miêdzynarodowym.

Tymczasem kolej z Frankfurtu do Poznania, która powstawa³a z takim trudem, w 13 lat po kolei wschodniej i a¿ 24 lata po kolei ¶l±skiej, stanowi obecnie jedn± z g³ównych arterii komunikacyjnych naszego kraju i Europy. Je¼dzi ni± w ka¿d± stronê po 12 poci±gów po¶piesznych na dobê, z czego 8 to poci±gi miêdzynarodowe.

Ca³a ta skomplikowana machina jak± jest kolej dzia³a sprawnie przede wszystkim dziêki wysi³kowi ludzi, którzy od pokoleñ nad ni± czuwaj±, dlatego te¿ i im godzi siê po¶wiêciæ kilka s³ów. Pozwolê sobie zatem, na zakoñczenie, przytoczyæ wymowne s³owa niemieckiego mi³o¶nika kolejnictwa, dzieciñstwem swoim zwi±zanego ze ¦wiebodzinem, Pana Manfreda £oi³a, któremu jednocze¶nie dziêkujê za liczne informacje wykorzystane w tym opracowaniu: "¦wiebodzin, mimo ¿e le¿y, podobnie jak Berlin, Pary¿ czy Warszawa, przy tej samej, najwiêkszej europejskiej magistrali Wschód - Zachód, nie mo¿e oczywi¶cie porównywaæ siê znaczeniem z tymi wielkimi metropoliami, niemniej jednak kolejarze ma³ego dworca ¶wiebodziñskiego s± za przeje¿d¿aj±ce poci±gi po¶pieszne relacji Pary¿ - Moskwa tak samo odpowiedzialni, jak ich koledzy z Warszawy czy Berlina".

Literatura
1. Mieczys³aw Bohdan, Kalendarium ¦wiebodzina 40 lat, ¦wiebodzin 1985.
2. Siegfried Bufe, Eisenbahnen in Ostbrandenburg und Posen, Egglham 1988.
3. Denkschrift fur die Anlage einer Eisenbahn von Posen uber Schwiebus, Krossen nach Guben, b.m.r. [ok.1863 r.].
4. Manfred Loll, Schwiebus und die Eisenbahn. Rêkopis w posiadaniu Muzeum Regionalnego w ¦wiebodzinie, 1995.
5. Lothar Meyer, Die Frankfurter Eisenbahnbriicke liber die Oder, Verkehrsgeschichtliche Blatter Nr 6/1995.
6. Modelleisenbahner, kwiecieñ 1990.
7. Narodowy Atlas Polski. Sieæ kolejowa, PAN Inst. Geogr., 1973 - 1978.
8. Maria Pestkowska, Kazimierz Sosnkowski, Wroc³aw - Warszawa - Kraków 1995.
9. Fritz Rutschke, Wie Schwiebus diirch die Eisenbahn an den Weltverkehr ange schlossen wurde, Schwiebusser Stadt - und Landbote, Roczn. 14, 23-26 maj 1935.
10. Sieciowy Rozk³ad Jazdy Poci±gów PKP 1998/99.
11. Antoni Wrzosek, Województwo wroc³awskie. Warszawa 1952.
12. Gustav Zerndt, Geschichte von Stadt und Kreis Schwiebus, T.I1I, ¦wiebodzin 1909.
13. Lech Zimowski, Kolejarze Wielkopolscy w okresie II wojny ¶wiatowej 1939-1945, Poznañ 1968.






  Gazeta Lubuska
1 Lutego 2002
Poci±g do Poznania

Szlak Berlin - Warszawa. Ka¿dego podró¿nego ten tekst zachêci do historii... na torach.

Po³±czenia kolejowe Frankfurt n/Odr± - Poznañ oraz Gubin - Poznañ uruchomiono 26 czerwca 1870 roku. Obydwie linie nale¿a³y do Towarzystwa Kolei Marchijsko-Poznañskiej z siedzib± w Gubinie. Koncesja na budowê tych tras zosta³a wydana 25 marca 1867 roku. Pomys³ zrodzi³ siê z potrzeby po³±czenia Dolnego ¦l±ska z Frankfurtem oraz Poznaniem, a przez te stacje - z reszt± terytorium Niemiec.

Do Towarzystwa nale¿a³ równie¿ krótki – 10 kilometrowy – odcinek linii kolejowej z Opalenicy do Grodziska Wielkopolskiego, której otwarcie nast±pi³o 10 grudnia 1881 roku (liniê wy³±czono z u¿ytku w 1994 r). W 1882 roku te trasy kolejowe zosta³y przejête przez Prusk± Kolej Pañstwow±.

Historia opisanych tu szlaków kolejowych z pozoru nie zas³uguje na wiêksz± uwagê; po analizie okazuje siê jednak ciekawa i wa¿na, gdy¿ ukazuje, jak zmiany geopolityczne mog± przes±dzaæ o niezliczonych przebudowach i wreszcie o wspó³czesnym uk³adzie dróg ¿elaznych w naszym regionie.

Najwa¿niejszy by³ odcinek Gubin – Zb±szyñ – Poznañ. Linia z Gubina do Zb±szynia, ³±cz±ca gubiñski tor ze szlakiem do Frankfurtu, mia³a w pierwotnym za³o¿eniu odgrywaæ pierwszorzêdn± rolê. Jednak jeszcze przed I wojn± ¶wiatow± po³±czenie Frankfurt – Poznañ okaza³o siê dominuj±ce. Zb±szyñ pe³ni³ rolê stacji wêz³owej, a po 1920 roku zosta³ stacj± graniczn± po stronie polskiej. Po stronie niemieckiej w latach 1920 –1930 funkcjê stacji granicznych na linii z Frankfurtu n/Odr± pe³ni³ Szczaniec, a na linii z Gubina – Babimost.

W zwi±zku z przesuniêciem granicy Polskiej w 1920 roku, Niemcy zmuszeni byli do wybudowania po swej stronie nowej stacji granicznej. I tak powsta³... Zb±szynek. Tam wêze³ kolejowy oddano do eksploatacji w 1925 roku.

Warto tu wspomnieæ o liniach bocznych, które wybudowano jeszcze przed pierwsz± wojn± ¶wiatow±; m. innymi rozbudowano stacjê w ¦wiebodzinie. Wybudowane wówczas wiaty peronowe i przej¶cie podziemne s³u¿± do dzisiaj.

W 1870 roku rozbudowano linie podrzêdne o znaczeniu lokalnym. S± to szlaki kolejowe z Krosna Odrzañskiego do Lubska, Sulechów – Kargowa – Wolsztyn, Sulechów – Trzebiechów, Trzebiechów – Konotop, Sulechów – ¦wiebodzin i najwcze¶niej Zb±szyñ – Miêdzyrzecz (1885).

W 1871 roku oddano do u¿ytku liniê Legnica – Czerwieñsk. Bieg³a ona z Legnicy przez Rudn± Gwizdanów, G³ogów i Zielon± Górê, ³±cz±c j± dalej z Czerwieñskiem. Na odcinku Zb±szyñ – Frankfurt n/Odr± wybudowano podrzêdne linie lokalne, jak: Toporów – Miêdzyrzecz i Rzepin – Sulêcin. Po 1870 roku nastêpnym po³±czeniem Rzepina by³a oddana do Czerwieñska oraz po³±czenie Rzepin – Kostrzyn n/Odr±.

Te dwa odcinki wchodz± obecnie w sk³ad magistrali ³±cz±cej Szczecin z po³udniem Polski.

Po drugiej wojnie ¶wiatowej niektóre stacje nazywa³y siê inaczej ani¿eli obecnie. Kunowice to niegdy¶ Kunowsko, Rzepin to ówczesny Rypin Lubuski, Torzym – Toruñ Lubuski, Drzewce – Debrznica, Bucze – Wuczków, Wilkowo ¦wiebodziñskie – Wilków, Kupienino – Kupienin, a Zb±szynek – Nowy Zb±szyñ.

Dzi¶ musimy pogodziæ siê z faktem, ¿e ¶wietno¶æ kolei to bezpowrotna przesz³o¶æ, a o wspó³czesnych po³±czeniach decyduje tylko biznes.

Mi³osz Telesiñski





  Gazeta Lubuska
3 Lipca 2003
Wisia³ tu pó³ wieku

Zegar dworcowy znik³. Nikt nie zauwa¿y³ kiedy. Nie ma te¿ osoby, która potrafi³aby rozwik³aæ zagadkê tajemniczego znikniêcia.

- Wisia³ tu 50 lat – mówi Roman Pacuk. – Nie rozumiem dlaczego nie mo¿e dalej? Komu¶ przeszkadza³? Nikt z zapytanych przez nas mieszkañców nie potrafi³ przypomnieæ sobie, kiedy zegar znik³. Bo wisia³ tu na pewno – twierdz±. Teraz na zewn±trz budynku dworcowego, w miejscu gdzie by³ przymocowany, wisi jedynie urwany kabel. ¯adna to ozdoba.

Wystarczy w ¶rodku

Sprawa zegara ju¿ dwa razy trafi³a na obrady powiatowej sesji. Podobnie jak sprawa zagospodarowania i wygl±du dworca PKP. Radni w imieniu mieszkañców sygnalizowali, ¿e pomieszczenia dworca kolejowego, od dawna opustosza³e, s± zaniedbane i brudne. Miasto jest stolic± regionu turystycznego, a dworzec jako wizytówka, nie przynosi mu chluby. Wrêcz przeciwnie, stwarza niemi³e wra¿enie. Zak³ad Gospodarowania Nieruchomo¶ciami PKP w Poznaniu, któremu dworce lubuskie podlegaj±, na pierwsz± interwencjê w sprawie zegara odpowiedzia³: „Informujemy, ¿e sprawny zegar znajduje siê w holu budynku dworca. Na zewn±trz zegara nie bêdziemy instalowaæ.” Pod informacj± podpisa³ siê dyrektor Janusz Kosicki.

Nie dogadali siê

Ponownie, w tym samym stylu odpowiedzia³a zajmuj±ca siê zarz±dzaniem dworcami Ma³gorzata Adamiec. – Robimy co mo¿emy – stwierdzi³a. – Nie mo¿na nam zarzuciæ, ¿e o dworzec nie dbamy, jednak fundusze mamy ograniczone. Dlatego te¿ nie mogli¶my finansowo ud¼wign±æ remontu budynku dworcowego. W ub. r. zwrócili¶my siê do radnych o uczestniczenie w kosztach remontu, ale pismo pozosta³o bez odpowiedzi. W zwi±zku z tym zrobili¶my tyle, na ile pozwala³y nasze fundusze. Prace wykonane wiosn± na dworcu to tak¿e efekt nakazu ¶wiebodziñskiego sanepidu – odnowiono poczekalniê i ustawiono toalety przeno¶ne Toi-Toi. Puste pomieszczenia nadal pozostaj± niezagospodarowane. ZGN PKP chêtnie je wynajmie, ale jak dotychczas brakuje na to chêtnych. Poniewa¿ do Poznania nie dociera³y sygna³y, by co¶ niebezpiecznego dzia³o siê na ¶wiebodziñskim dworcu, uznano sprawê budynku za zamkniêt±.

Niech wróci stary

A co z zegarem? M. Adamiec przyznaje, ¿e nie mo¿e ustaliæ gdzie on jest. Z ca³± pewno¶ci± natomiast wiadomo, ¿e nowego zegara PKP nie kupi. Tymczasem mieszkañcy chc± mieæ zegar. I to ten sam, który s³u¿y³ miastu tyle lat. Domagaj± siê te¿ rozwik³ania zagadki. Wygl±da jednak na to, ¿e zegar, choæ nie ig³a, przepad³ w reorganizacyjnym zawirowaniu na kolei.

Hanna Donarska–Galek





 Dzieñ za Dniem
WYDANIE NR 38 [151] z dnia 29 wrze¶nia 2004
¦wiebodzin. Najbardziej obskurny obiekt w ca³ej unii
Zapachy i barwy

To, co jest zawarte w tytule, to delikatny zamiennik tego, co powinno siê nazwaæ po imieniu. W centrum Europy, w samym ¶rodku drogi ¿elaznej pomiêdzy Poznaniem a Berlinem, nadal i ci±gle istnieje wrzód na d... worcu kolei pañstwowych. To ohydny i obrzydliwy widok. Zarówno budynek, jego wnêtrze, jak i perony, nie powinny istnieæ w XXI wieku.

Có¿ jednak z tego, skoro kolej udaje baletnicê, której przeszkadza r±bek spódnicy... Po³amane ³awki, brak szyb w oknach wej¶æ do tuneli, a do tego ci naje¼d¼cy z Zielonej Góry, którzy ostatnio dope³nili dzie³a zniszczenia.

Teraz ¶wiebodziñski dworzec wygl±da jak ¶mierdz±cy przybytek z czasów socjalistycznego PRL-u.

W nocy z soboty na niedzielê 19 wrze¶nia policjanci pochwycili w swoje sid³a m³odych malarzy z Winnego Grodu. Mieli przy sobie puszki ze sprayem i ksi±¿kê ze wzorami malunków ¶ciennych. Okazali siê jednak amatorami, bo zamiast obrazków pozostawili po sobie jakie¶ g³upie bohomazy. Tym samym nie pomogli kolei w upiêkszeniu najbrzydliwszego w Europie dworca, a jednocze¶nie przysporzyli kolejarzom szkód w wysoko¶ci 570 z³. Ciekawe, co nie?!

 

wruz

 





 Dzieñ za Dniem
WYDANIE NR 14 [177] z dnia 6 kwietnia 2005
¦wiebodzin. PKP zwala winê na spo³eczeñstwo
Mieszkañcy-na dworzec!

Temat stanu technicznego i sanitarnego dworca PKP co pewien czas wywo³ywany jest przez radnych gminy i powiatu. Oba samorz±dy bezradnie rozk³adaj± rêce. Dworzec jest w³asno¶ci± PKP i tylko w³a¶ciciel mo¿e cokolwiek na nim czyniæ. A ten¿e, jak wiadomo, od lat nie robi nic.

Postêpuj±ca dewastacja, jak siê okazuje, nie jest zmartwieniem PKP. - Z czêstotliwo¶ci malowania poczekalni w budynku dworcowym ¦wiebodzin wynika, ¿e spo³eczeñstwu nie zale¿y na estetycznym wygl±dzie budynku a zw³aszcza poczekalni - tak± osobliw± opiniê wyda³ zastêpca dyrektora do spraw technicznych Centrali w Poznaniu, Andrzej Gêdziorowski. Wysili³ siê na ni± po interpelacji radnego Tomasza Olesiaka. Pewnie, ku poprawieniu sobie humoru, dyrektor wypomina te¿ spo³eczeñstwu, ¿e Zak³ad Gospodarowania Nieruchomo¶ciami dla poprawy estetyki dworca wykona³ nastêpuj±ce prace: w kwietniu 2001 roku pomalowa³ hol, w pa¼dzierniku 2002 roku wykona³ remont dachu wraz z obróbka blacharsk± i przeróbk± komina, w kwietniu 2003 roku ponownie pomalowa³ poczekalniê. - Sk³adaj±c interpelacjê, mia³em na uwadze ca³y dworzec, z peronami, przej¶ciem podziemnym, a nie tylko budynek - irytuje siê radny Olesiak.

Przedstawiciel PKP przypomina, ¿e we wrze¶niu 2002 roku wystosowa³ pismo do "Starosty ¦wiebodziñskiego", w którym z³o¿y³ propozycjê do "Zarz±du Miasta" o partycypacjê w kosztach remontu dworca. Pismo pozosta³o bez odpowiedzi. I nie ma siê czemu dziwiæ Panie Dyrektorze! Bo, co ma piernik do wiatraka?

wruz




¦wiebodziñska Gazeta Powiatowa
WYDANIE NR 4 [160] kwiecieñ 2005

Zaje¿d¿ona kolej

Jednotorowa linia kolejowa ³±cz±ca Toporów z Miêdzyrzeczem o d³ugo¶ci 42 km zosta³a oddana do eksploatacji w 1909 r. Do 1945 r. nale¿a³a do Dyrekcji Wschodniej z siedzib± we Frankfurcie nad Odr±. Stanowi³a pó³nocn± odnogê wielotorowej magistrali wschód-zachód.

Toporów dzisiaj jest tylko stacj± przelotow±. Wed³ug przedwojennych za³o¿eñ i planów rozwoju kolei na tych terenach planowany by³ jako 5-kierunkowy wêze³. Plany z okresu miêdzywojennego zak³ada³y, ¿e stacja Toporów mia³a byæ po³±czona oddzieln± lini± z Radnic± le¿±c± na trasie Rzepin - Czerwieñsk - Zielona Góra. Oddzielny tor mia³ prowadziæ do Guben przez Bu-dachów na odcinku Rzepin-Czerwieñsk. Toporów posiada³ wówczas czynn±, jednostanowiskow± parowozowniê i wie¿ê ci¶nieñ, która z lokomotywowni± tworzy³a ciekaw± ca³o¶æ i wra¿enie znacz±cej stacji. Obecnie parowozownia jest niepotrzebnym, popadaj±cym w ruinê zabytkiem, a po zburzonej w 2000 r. wie¿y ci¶nieñ nie pozosta³o nic.

Poci±g rozpoczynaj±c bieg w Toporowie jecha³ równolegle do linii magistralnej w kierunku wschodnim ok. 1,5 km od stacji, a pó¼niej skrêcaj±c na pó³noc znika³ w w±wozie przeje¿d¿aj±c tunelem pod g³ównym szlakiem wschód-zachód. Dalej tory prowadzi³y przez tereny Puszczy Lubuskiej poro¶niêtej lasami bukowymi, dêbowymi i sosnowymi. W czasie dalszej jazdy z okien poci±gu pokonuj±cego wiele zakrêtów, mostów i przepustów mo¿na by³o podziwiaæ krajobraz Pojezierza £agowskiego i jego niepowtarzalne widoki utworzone przez morenê lodowca. Jedno z wiêkszych jezior rozlewaj±ce siê w wy¿³obieniu rynny polodowcowej w kierunku pó³noc-po³udnie to Jezioro £agowskie. Na terenie £agowskiego Parku Krajobrazowego mie¶ci siê rezerwat ro¶linno¶ci bagienno-torfowej i rezerwat "Buczyna £agowska". W tej naturalnej oazie rozbudowa³ siê £agów. W wieku XIII by³o to osada warowna. Do dzi¶ z murów obronnych zachowa³y siê tylko resztki - Brama Polska z XV wieku i Brama Marchijska z XVI wieku. Z XIV-wiecznej wie¿y zamkowej zbudowanej przez templariuszy roztacza siê fascynuj±cy widok przyci±gaj±cy wielu turystów. Szkoda, ¿e ju¿ nigdy nie dojad± tu poci±giem. Stacja £agów wg za³o¿eñ przedwojennych mia³a byæ stacj± wêz³ow±. Plany zak³ada³y po³±czenie £agowa lini± kolejow± ze Skwierzyn±. Linia ta mia³a przecinaæ tory z Rzepina do Miêdzyrzecza w Templewie.

Trasa linii kolejowej z Toporowa do Miêdzyrzecza oraz okolicznych miejscowo¶ci.
Trasa linii kolejowej z Toporowa do Miêdzyrzecza oraz okolicznych miejscowo¶ci.

Od £agowa trasa zmienia kierunek niemal pod k±tem prostym z pó³nocnego na wschodni i tak biegnie a¿ do Go¶cikowa. Pokonuje wiele przepustów, grobli, mostów, wzgórz polodowcowych i bagienno-torfowych dolin. Na tym odcinku ok.1,5 km od torów le¿y osada górnicza Sieniawa, w której eksploatowane s± z³o¿a wêgla brunatnego. Oko³o 15 km przed Miêdzyrzeczem le¿y miejscowo¶æ i stacja Go¶cikowo. Tu¿ przed II wojn± ¶wiatow± wg za³o¿eñ niemieckich zamierzano przeprowadziæ z Go¶cikowa tor do ¦wiebodzina. Plany przerwa³a wojna.

Przed Go¶cikowem ze stacji Staropole tor odga³êzia³ siê w kierunku pó³nocnym do Kurska. Odcinek tych torów zbudowany w okresie miêdzywojennym zaliczany by³ do znacz±cych linii strategicznych. Pe³ni³ jednocze¶nie rolê bocznicy wojskowej. Obszerne po³acie tych terenów a¿ po granice Miêdzyrzecza w latach 1930-40 Niemcy zagospodarowali pod k±tem obronnym. Wybudowali tzw. Miêdzyrzecki Rejon Umocniony zabezpieczaj±cy ich wschodni± granicê. Potê¿ny system bunkrów i podziemnych korytarzy jest porównywany z francusk± Lini± Maginota. Pas umocnieñ ci±gn±³ siê od Kurska przez Kêszycê (z bocznic± kolejow±), Nietoperek, Ka³awê, Wysok± a¿ do Boryszyna i jeziora Paklicko. Od roku 1945 do 1992 na terenie tym stacjonowa³a Armia Czerwona. Dzisiaj we wsi Nietoperek istnieje jeden z najwiêkszych w Europie rezerwat nietoperzy, w¶ród których spotkaæ mo¿na bardzo rzadkie okazy, tzw. albinosy. Niestety, zdarza³o siê, ¿e wandale zak³ócali zimowy sen tych niezwykle po¿ytecznych ssaków i podpalali je ¿ywcem.

Wyje¿d¿aj±c z Go¶cikowa poci±g skrêca³ na pó³noc i od strony po³udniowo-zachodniej ³agodnym ³ukiem doje¿d¿a³ do 5-kierunkowej stacji docelowej - Miêdzyrzecza. Po linii Toporów - Miêdzyrzecz przetoczy³a siê niezliczona ilo¶æ sk³adów osobowych, towarowych i wojskowych. Wed³ug rozk³adu jazdy z 1946 r. poci±gi pokonywa³y trasê 42 km w 1,5 godziny, natomiast w 1987 r. - ostatnim w jej pracowitym ¿yciu - w 2,5 godziny. Z ¿alem wiêc nale¿y stwierdziæ, ¿e eksploatowan± przez 42 lata liniê kolejow± bezdusznie zaje¿d¿ono. Od d³u¿szego czasu tradycyjnym, tocz±cym siê po tych torach sk³adem by³y dwa wagony osobowe ci±gniête przez parowóz Tkt 48. Od 1945 do 1987 r. przemierza³y têdy 3 pary poci±gów na dobê.

Wobec braku remontów torowiska i konserwacji rozjazdów linia stopniowo popada³a w ruinê. Gdy na skutek ci±g³ej eksploatacji zosta³a zniszczona i wymaga³a uzdrowienia, skazano j± na zag³adê. Nie da³o siê tylko wymazaæ jej z pamiêci. W taki w³a¶nie sposób PKP same siebie odstawiaj± na boczny tor donik±d. Po zawieszeniu przez PKP ruchu osobowego w 1987r. ruch towarowy odbywa³ siê do 1994r. W latach 1993-1994 odcinek linii Toporów - Sieniawa Lubuska licz±cy 14 km. by³ obs³ugiwany przez nienale¿±c± do PKP Lubusk± Kolej Regionaln±, a po zamkniêciu przez PKP ruchu osobowego krótko funkcjonowa³a jeszcze zastêpcza komunikacja autobusowa. Pasa¿erowie nadal chêtniej korzystaliby z poci±gów, pomimo ¿e wsiadali do coraz bardziej zniszczonych wagonów tocz±cych siê z coraz wiêksz± trudno¶ci± po zniszczonych torach. Pamiêæ o "ciuchci" pozosta³a. Ona sama uleg³a zniszczeniu, pomimo ¿e by³a z ¿elaza.

 

Mi³osz Telesiñski

 





Dzieñ za Dniem
WYDANIE NR wydanie 18 [181] z dnia 4 maja 2005
¦wiebodzin. Je¿d¿± poci±gi regionalne w Lubuskiem
PKP ujawnia

Nareszcie wyda³o siê, kto i za co odpowiada na ¶wiebodziñskim dworcu PKP. Sta³o siê tak za spraw± uporu radnego Tomasza Olesiaka. W odpowiedzi na ostatni± interpelacjê radnego, która ponownie trafi³a do Zak³adu Gospodarowania Nieruchomo¶ciami w Poznaniu, ten¿e przyzna³, ¿e odpowiada jedynie za stan budynku dworca oraz WC. Natomiast za obs³ugê podró¿nych w czê¶ci dotycz±cej sprzeda¿y biletów i pomieszczeñ kas odpowiada firma zielonogórska, a jeszcze inna - gorzowska, za perony, tory i tunele. W zwi±zku z tym burmistrz zosta³ zobowi±zany do wyznaczenia terminu wspólnego spotkania przedstawicieli Grupy PKP SA.

Ponadto Zarz±d Spó³ki "PKP Przewozy Regionalne" poinformowa³ o podpisaniu pierwszych umów na wykonywanie i dofinansowanie regionalnych przewozów pasa¿erskich w województwach: lubuskim i opolskim. Wstrzymanie ruchu poci±gów regionalnych od 6 maja nast±pi w województwie podkarpackim.

 

wuz





¦wiebodziñska Gazeta Powiatowa
WYDANIE NR 6 [162] - czerwiec 2005

Z Frankfurtu i Guben do Poznania

Po³±czenie kolejowe Frankfurt nad Odr±-Poznañ i Guben-Poznañ uruchomiono 26 czerwca 1870r. Linie te nale¿a³y do Towarzystwa Kolei Marchijsko–Poznañskiej z siedzib± w Gubinie. Koncesja na budowê tych tras zosta³a wydana 25 marca 1867r. pomys³ zrodzi³ siê z potrzeby po³±czenia Dolnego ¦l±ska i Berlina z Poznaniem i terytorium Niemiec.

Do Towarzystwa Kolei Marchijsko-Poznañskiej nale¿a³ równie¿ 10-kilometrowy odcinek Opalenica-Grodzisk Wielkopolski otwarty 10 grudnia 1881 r., a zamkniêty w 1994 r.

W 1882 r. opisane trasy kolejowe zosta³y przejête przez Prusk± Kolej Pañstwow±. Zb±szyñ pe³ni³ rolê stacji wêz³owej, a po 1920 r. zosta³ stacj± graniczn± po stronie polskiej. Po stronie niemieckiej tak± funkcjê pe³ni³ Szczaniec na linii frankfurckiej, a na linii Guben-Zb±szyñ - Babimost. W zwi±zku z przesuniêciem granicy polskiej w 1920 r. Niemcy zbudowali now± stacjê graniczn± w Zb±szynku.

Wêze³ w Zb±szynku oddano do eksploatacji w 1925r. Przed l wojn± ¶wiatow± wybudowano nowe stacje i rozbudowano istniej±ce, np. w ¦wiebodzinie zbudowano wiaty peronowe i przej¶cie podziemne, które funkcjonuj± do dzisiaj. Ze ¦wiebodzina podczas l i II wojny ¶wiatowej odprawiano poci±gi do Isenburga przez Poznañ-Toruñ-Kawê. Od 5 pa¼dziernika 1930 r. wa¿n± niemieck± stacj± graniczn± sta³ siê Zb±szynek. Dotychczasowe stacje graniczne, czyli Babimost i Szczaniec zesz³y do podrzêdnej roli, ale jeszcze dzi¶ mo¿na dostrzec elementy z tamtego okresu. Po wojnie niektóre stacje nazywa³y siê nieco inaczej ni¿ dzi¶. Obecne Kunowice - Kunowsko, Rzepin - Rypin Lubuski, Torzym - Toruñ Lubuski, Drzewce - Debrznica, Buczê - Wuczków, Wilkowo ¦wiebodziñskie - Wilków, Kupienino - Kupienin, Zb±szynek - Nowy Zb±szyñ.

Na odcinku Gubin - Zb±szynek by³y nastêpuj±ce zmiany: Wa³owice - Wa³uje, Krosno Odrzañskie - Krosno nad Odr±, Mietków - Mietków Polski, Pomorsko - Pomorsk, £êgowo Sulechowskie - Jêdrzychów D³ugi.

Po oddaniu do u¿ytku linii g³ównej rozbudowano lokalne: Krosno Odrzañskie - Lubsko (01.11.1913 r.); Sulechów - Kargowa - Wolsztyn (01.04.1905 r.); Sulechów - Trzebiechów (01.11.1915 r.); Trzebiechów - Konotop (01.07.1915 r.). Liniê Sulechów - ¦wiebodzin oddano 16 czerwca 1918 r., Zb±szyñ - Miêdzyrzecz ju¿ 1 czerwca 1885 r.

Ze Zb±szynia odga³êzia³y siê jeszcze dwie linie: Zb±szyñ - Wolsztyn (01.07.1886 r.) oraz Zb±szyñ - Miêdzychód (01.09.1908 r.), któr± mo¿na jeszcze zauwa¿yæ, a w³a¶ciwie jej szcz±tki, z poci±gu jad±cego do Poznania.

Pierwszego pa¼dziernika 1871 r. oddanie do u¿ytku liniê Legnica - Czerwieñsk o d³ugo¶ci 128 km. Przebiega³a przez Rudn± Gwizdanów - G³ogów - Zielon± Górê, któr± po³±czy³a z Czerwieñskiem.

Zbudowano tak¿e linie miejscowe: Toporów - Miêdzyrzecz (01.08.1909 r.), Rzepin - Sulêcin (01.11.1890 r.)

Po 1870 r. po³±czono Rzepin z Czerwieñskiem (01.05.1874 r.) oraz z Kostrzyniem nad Odr± (02.01.1875 r.). Te dwa odcinki wchodz± w sk³ad aktualnej magistrali ³±cz±cej Szczecin z po³udniem Polski.

Dzisiaj musimy pogodziæ siê z faktem, ¿e ¶wietno¶æ kolei to przesz³o¶æ bezpowrotna.

Mi³osz Telesiñski



¦wiebodziñska Gazeta Powiatowa
Wydanie nr 07-08 [163-164] lipiec-sierpieñ 2005
Z dziejów lokalnej kolei

 

Ewolucja powstawania po³±czeñ kolejowych w Zb±szynku, w zwi±zku z nowo utworzon± granic± polsko-niemieck±.

 

Mapa topograficzna z 1898 roku, pokazuje, ¿e na linii kolejowej Poznañ - Rzepin prowadzi jeszcze szlak jednotorowy. Pomiêdzy stacj± Szczaniec a Zb±szyniem, na wysoko¶ci której w 1923 roku powsta³ Zb±szynek (8,3 kilometra od Szczañca i 5,4 od Zb±szynia) znajduje siê droga prowadz±ca z D±brówki do Zb±szynka (dawniej do Kosieczyna), na której dopiero po rozpoczêciu prac zwi±zanych z budow± Zb±szynka po³o¿ono asfalt. W odleg³o¶ci oko³o l kilometra od szosy "d±browieckiej" w kierunku zachodnim, znajdowa³a siê "mijanka" - peron o d³ugo¶ci oko³o l kilometra, która funkcjonowa³a do lat dwudziestych, to jest do chwili po³o¿enia drugiego toru (tor dodatkowy po³o¿ono po stronie pó³nocnej). W odleg³o¶ci dwóch kilometrów na wschód od szosy tu¿ przy torze, po jego pó³nocnej stronie, znajduje siê budynek z czerwonej ceg³y istniej±cy ju¿ przed 1898 rokiem (linia kolejowa zosta³a wybudowana w 1870 roku), który w pocz±tkowym okresie spe³nia³ rolê posterunku dró¿niczego. Kiedy w zwi±zku z powstaniem granicy polsko-niemieckiej musiano w 1920 roku wybudowaæ odnogê do Miêdzyrzecza, od strony pó³nocno-wschodniej, poszerzono go o dobudówkê i od tego czasu pe³ni³ on rolê posterunku odga³êzionego w kierunku Miêdzyrzecza, ³±cz±c ostrym ³ukiem o d³ugo¶ci 1,26 kilometra prostopadle po³o¿one wzglêdem siebie tory: "berliñski" z "miêdzyrzeckim". Do chwili oddania do u¿ytku stacji Zb±szynek a z nim odcinka toru o d³ugo¶ci 3200 metrów, który po³±czy³ nowo powsta³y dworzec ze starym torem z Miêdzyrzecza, prowadz±cym, zaraz po jego oddaniu w 1885 roku, bezpo¶rednio do Zb±szynia (odleg³o¶æ miêdzy Zb±szyniem a D±brówk± wynosi³a 7,2 km), natomiast w latach 1923-1930 ze Szczañcem, utworzono przy nim przystanek osobowy o nazwie KOSIECZYN, który zapewnia³ komunikacjê pierwszym mieszkañcom nowopowstaj±cego osiedla. W rozk³adzie jazdy z 1920 roku przystanek Kosieczyn nie jest jeszcze ujêty, gdy¿ wzmianka o Zb±szynku mia³a miejsce dopiero w 1923 roku, natomiast ruch pomiêdzy Szczañcem a D±brówk± odbywa³ za po¶rednictwem ¶wie¿o powsta³ego (w 1920) roku odcinka toru.

Dziêki nowo utworzonej linii ¦wiebodzin mia³ po³±czenie z Miêdzyrzeczem, który pe³ni³ wówczas rolê miasta powiatowego, co oszczêdzi³o niema³o dodatkowych komplikacji, zwi±zanych z wjazdem Niemców na terytorium obcego pañstwa celem dotarcia do Miêdzyrzecza. Poniewa¿ po stronie Polskiej wjazd do Miêdzyrzecza sta³ siê ju¿ niepotrzebny, stary wjazd od strony Zb±szynia zdemontowano ju¿ w 1923 roku. Tymczasowy przystanek nosi³ nazwê bardziej oddalonego Kosieczyna, zamiast bli¿ej po³o¿onej wioski D±brówka, poniewa¿ gruntu pod budowê Zb±szynka u¿yczy³y Kosieczyn i Chlastawa. Tymczasowy przystanek osobowy funkcjonowa³ od 1923 do 1930 roku. Wy¿ej wspomniany przystanek Kosieczyn by³ po³o¿ony 8,3 kilometra od Szczañca w kierunku wschodnim, przylegaj±c od strony zachodniej do szosy, która z pocz±tku j jeszcze jako droga (asfalt po³o¿ono dopiero w latach dwudziestych) ³±czy³a wioski Kosieczyn i D±brówkê. Dzisiaj droga ta ³±czy jedynie D±brówkê ze Zb±szynkiem. Torowisko opisywanej stacyjki rozci±ga³o siê na d³ugo¶ci jednego kilometra.

Warto wspomnieæ, ¿e jeden z budynków, po³o¿ony obok szosy "d±browieckiej", powsta³y tu¿ przy by³ym peronie, zosta³ wybudowany w okresie 1921-1939, co wi±za³o siê ¶ci¶le z terminem rozpoczêcia prac dotycz±cych budowy Zb±szynka. Ponadto powy¿sz± hipotezê potwierdza fakt, ¿e brama wjazdowa na teren wspomnianej posesji wychodzi bezpo¶rednio na by³y peron "miêdzyrzecki", co wyra¼nie potwierdza przypuszczenie, ¿e wspomniany budynek s³u¿y³ kolei. Ostatni poci±g po tymczasowo powsta³ym ³uku przejecha³ 14.08.1930 roku. Tu¿ ko³o wspominanego budynku po³o¿ono tory bocznicowe, oraz utworzono bazê roz³adunkow± niezbêdn± przy budowie ¶wie¿o powstaj±cego dworca i miasta granicznego, jakim by³ Zb±szynek. Tu¿ obok wy¿ej wspomnianego budynku z ceg³y, po jego wschodniej stronie, prostopadle do torów, przechodzi droga, która dawniej ³±czy³a bezpo¶rednio Chlastawê z D±brówk±, natomiast po oddaniu Zb±szynka prowadzi tylko z D±brówki do Zb±szynka. Pomiêdzy wspomnian± drog± a szos± "d±browieck±" powsta³o niemieckie osiedle Zb±szynek. W miejscu, gdzie wymieniona droga od strony Zb±szynka dochodzi³a do traktu kolejowego, tu¿ przed torowiskiem tymczasowej stacji Kosieczyn, po jej prawej i lewej stronie znajdowa³y siê ¿elbetonowe s³upki pe³ni±ce kiedy¶ rolê informacyjn±. Pierwotne po³±czenie trasy Poznañ - Berlin z Miêdzyrzeczem przechodzi³o przez Zb±szyñ. Liniê Zb±szyñ - Miêdzyrzecz o ³±cznej d³ugo¶ci 31,26 kilometra, oddano do u¿ytku 01.06.1885. Z chwil± po³±czenia Zb±szynka z Miêdzyrzeczem 14.08.1930 roku nowo wybudowanym odcinkiem toru, wy¿ej wspomniane po³±czenie sta³o siê niepotrzebne, przystanek Kosieczyn zamkniêto, natomiast ³uk ³±cz±cy g³ówny trakt kolejowy z Miêdzyrzeczem rozebrano.

Stary tor "berliñski" zosta³ przeciêty w poprzek, nowopowsta³ym odcinkiem ³±cz±cym Zb±szynem z Miêdzyrzeczem i ostatecznie go rozebrano. Towarow± czê¶æ dworca oddano do eksploatacji w pierwszej kolejno¶ci, w odró¿nieniu od dworca osobowego, który utworzono pó¼niej z uwagi na drugorzêdn± jego rolê porównaniu do konieczno¶ci przewozu towarów niezbêdnych dla funkcjonowania gospodarki Niemiec. Powy¿sze potwierdzaj± zewnêtrzne elewacje budynków (nastawni), które w obrêbie dworca towarowego wykonane s± z ceg³y klinkierowej w odró¿nieniu od ¶cian obiektów usytuowanych na terenie czê¶ci osobowej gdzie widniej± ju¿ jako otynkowane. Dworzec towarowy obs³ugiwany jest przez nastêpuj±ce nastawnie: ZK-2 - zamkniêt± w roku 2004, ZK-11, ZK-12 - nieczynna - do dzi¶ widnieje na niej przebijaj±cy niemiecki napis "Neu Bentschen", ZK-13, - le¿±c± w centrum dworca rozrz±dowego, obs³uguj±c± górkê rozrz±dow±, ZK-14 - nieczynna, ZK-15, ZKB - dysponuj±ca towarowa, która jak na ówczesne czasy wyposa¿ona by³a w wysoko uszeregowane wyposa¿enie techniczne. Osobowa czê¶æ dworca jest obs³ugiwana przez nastêpuj±ce nastawnie: ZK-1, ZKA - dysponuj±ca osobowa. Postêpuj±ca od niedawna stopniowa likwidacja nastawni ma zwi±zek z posuwaj±c± siê do przodu agoni± kolei oraz stopniowym ograniczaniem zakresu czynno¶ci dworca. Od strony Zb±szynia wjazd na teren dworca osobowego odbywa siê za po¶rednictwem posterunku odga³ê¼nego (nastawni) "CHLASTAWA", której elewacja zewnêtrzna podobnie jak pozosta³ych tego typu obiektów wystêpuj±cych w obrêbie dworca osobowego jest otynkowana,

Powy¿sze potwierdza, ¿e wykonano j± jednocze¶nie z pozosta³ymi obiektami powsta³ymi w drugim etapie budowy dworca. Podobnie z kierunku ze ¦wiebodzina tak± sam± rolê odgrywa posterunek "D¡BRÓWKA". Oddzielnym tematem jest nieczynna nastawnia po³o¿ona na koñcu czê¶ci pó³nocno-wschodniej dworca towarowego, która zaraz po wojnie by³a oznaczona jako ZK-10. Jeszcze dzisiaj na jej bocznej elewacji bez trudu mo¿emy dostrzec du¿y wyra¼ny spe³niaj±cy identyczn± rolê skrót literowy "Ngn" (Neu Bentschen guter nord), co w t³umaczeniu z niemieckiego oznacza "Zb±szynek pó³nocny towarowy". W obrêbie jej dzia³ania odbywa³ siê tak zwany rozrz±d p³aski, który charakteryzuje siê tym, ¿e formowanie poci±gów towarowych odbywa siê bez uczestnictwa górki rozrz±dowej. Mia³o to miejsce jeszcze przed oddaniem, eksploatowanej do dzisiaj, górki rozrz±dowej. Podczas wzmo¿onych przewozów towarowych, krótki czas zarówno tutaj jak i w obrêbie dzia³ania nowej górki rozrz±dowej, ruch odbywa³ siê jednocze¶nie. Oko³o jednego kilometra w kierunku pó³nocno-wschodnim jeszcze do niedawna mo¿na by³o dostrzec zachowany dwuramienny sygna³ charakterystyczny dla miejsca gdzie odbywa siê rozrz±d, co potwierdza, ¿e powy¿sze przypuszczenia s± zgodne z ówczesnym stanem rzeczywistym. Wy¿ej wspomniany znak by³ tutaj starej generacji. Na terenie obecnej górki rozrz±dowej sygna³ spe³niaj±cy wspomnian± rolê jest ju¿ "nowoczesny", tj. ¶wietlny.

Mi³osz Telesiñski

Du¿a rola ma³ego dworca
Dworzec z horroru




adres tego artyku³u: www.schwiebus.pl/articles.php?id=6